Социально-психологические детерминанты проявления агрессии водителями пассажирского транспорта на российских дорогах

К постановке проблемы

В связи с увеличением участников дорожного движения и появлением большого числа водителей, не имеющих опыта вождения, на российских дорогах сложилась критическая ситуация. Всё чаще мы сталкиваемся с проявлением агрессии водителей, в результате которой повышается число пострадавших в ДТП, в том числе со смертельным исходом. Лишь в прошлом году автокатастрофы унесли жизни более 35 тысяч россиян [http://www.websib]. В среднем каждый год на дорогах России гибнут около 40 тысяч человек и еще около 300 тысяч получают травмы и нередко становятся инвалидами [14].

Именно существенная доля дорожного травматизма в структуре травм и несчастных случаев у лиц трудоспособного возраста способствует тому, что в России травмы занимают одно из первых мест среди причин смертности. Необходимо отметить, что наибольшее количество дорожно-транспортных происшествий наблюдается летом и в первые осенние месяцы. Дорожно-транспортные травмы учащаются в последние дни недели и во второй половине дня. Реже они возникают ночью, однако их последствия намного тяжелее. В городах основной причиной транспортного травматизма является наезд на пешеходов преимущественно легковыми автомобилями, в то время как на автотрассе преобладают столкновения автомобильного транспорта. В сельской местности дорожно­транспортные происшествия больше связаны с мотоциклетным и грузовым транспортом.

В России люди ежедневно и, к сожалению, уже привычно сталкиваются с последствиями десятков аварий на дорогах. Традиционно считается, что основная причина гибели и травм людей на дорогах — несоблюдение правил дорожного движения (ПДД) как водителями, так и пешеходами, а именно:

•    превышение скоростного режима;

•    проезд на красный цвет светофора;

•    вождение автомобиля в нетрезвом состоянии;

•    непристегнутый ремень безопасности;

•    переход улицы в неположенном месте, на красный свет и т. д.

Тем не менее, в последнее время всё чаще обращает на себя внимание тот факт, что нарушение правил становится систематическим, рядовым явлением и переходит в установочное поведение.

Всё чаще отмечается отсутствие мотивации населения на соблюдение правил безопасности на дорогах. Особое внимание привлекает к себе положение в крупных городах, где на улицах появились заторы и у водителей всё чаще возникают психологические срывы на дорогах на основе многократных и избыточных стрессовых ситуаций при управлении транспортным средством.

В науке не подвергается сомнению, что профессия водителя — одна из требующих особого учета психологических факторов. К примеру, при превышении скорости как одной из причин дорожно­транспортных происшествий наиболее ярко проявляются такие личностные черты, как недисциплинированность, склонность к риску, пренебрежение опасностью, агрессивность и т. д. На этом основании мы полагаем, что сложившаяся на российских дорогах ситуация заставляет задуматься, что при рассмотрении причин дорожно-транспортного травматизма следует акцентировать внимание не столько на формах нарушений ПДД, сколько на анализе социально-психологических детерминант аварийных ситуаций, созданных водителями, и их психофизиологических состояний. Прежде всего, это обусловлено качественным влиянием функционального состояния водителя на возникновение несчастных случаев (так, по статистике, до 80 % всех аварий на дорогах происходит из-за человеческого фактора, при этом 60 % всех происшествий происходит именно по вине водителей), высокой эмоциональной напряженностью его труда, однозначной зависимостью эффективности деятельности водителя от его психофизиологических особенностей.

Активно развивающееся в последнее время направление исследований психологии дорожно-транспортной среды — «Traffic Psychology» — уделяет внимание таким аспектам, как процесс восприятия водителем транспортной ситуации, механизмы распределения его внимания в разных условиях, его отношение к другим участникам дорожного движения, специфика взаимодействия с правоохранительными органами, половозрастные и национальные особенности реагирования на различные внешние стимулы (рекламу, пешеходов, других водителей) и т. д. [Clarke, 1998; De Joy, 1989; Glendon, 1996; http://automir-vrn.ru/index]. Особо активно изучаются личностные особенности водителей, предрасполагающие к различным «сценариям вождения» [Dahlen, 2005; Groeger, 2000; Svenson, 1985], а также разрабатываются психологические меры, нацеленные на снижение количества ДТП на дорогах [Кочетова, 2011].

Программа и результаты эмпирического исследования уровня функциональных состояний и профессионально значимых качеств водителей пассажирского автотранспорта

Целью нашей работы изначально являлось выявление психологических и социально-психологических причин повышения аварийности на дорогах с участием водителей пассажирского транспорта, в том числе и водителей школьных автобусов. С 2010 года эту работу, по рекомендации комиссии по безопасности дорожного движения при Департаменте транспорта, связи и инноваций Воронежской области, в основном проводил Центр психофизиологического тестирования и психологической подготовки водителей. Финансирование проводимых исследований осуществлялось Департаментом промышленности и транспорта правительства Воронежской области, руководство которой было озабочено увеличением количества аварий на дорогах Воронежской области. К примеру, за последние 5 месяцев 2012 года на территории Воронежской области зарегистрировано 1236 дорожно-транспортных происшествий, в которых 172 человека погибли и 1514 получили ранения [http://www.kom-tech].

В настоящее время мы имеем возможность подвести предварительные итоги деятельности Центра и определить целесообразность проведения дальнейших мероприятий по психофизиологическому тестированию водителей пассажирского транспорта.

С 2010 по 2012 год нами было проведено психофизиологическое тестирование водителей школьных автобусов и пассажирского транспорта Воронежа в 21 районе Воронежской области. В 2010 году участниками исследования явились 386 водителей (из них 344 — водители пассажирского транспорта, 42 — водители школьных автобусов), в 2011 г. в исследовании участвовали 615 человек (из них 450 — водители пассажирского транспорта, 165 — водители школьных автобусов), в 2012 г. психофизиологическое тестирование прошли 736 человек (из них 619 — водители пассажирского транспорта, 117 — водители школьных автобусов). Таким образом, общее число испытуемых составило 1737 человек.

Тестирование проводилось на специализированном сертифицированном оборудовании, в разработке которого участвовали отраслевые институты ОАО «Российские железные дороги», РАН, Минтранс и Минздрав России.

Использовался комплекс психодиагностических методик, позволяющий выявить параметры:

психофизиологические: общее функциональное состояние, динамика работоспособности, устойчивость, переключаемость и распределение внимания, восприятие пространственных отношений и времени;

психологические: эмоциональная устойчивость, толерантность к стрессу, устойчивость к монотонии.

Оценка уровня развития психофизиологических и профессионально важных качеств водителей, необходимых для безопасного управления транспортом, осуществлялась с использованием блока психодиагностических методик:

опросник «Дифференцированная оценка работоспособности» (ДОРС), содержащий 4 шкалы, каждая предназначена для оценки одного из четырех аспектов функционального состояния: утомление, монотония, психологическое пресыщение, стресс. Опросник позволяет дифференцировать качественно неоднородные виды состояний сниженной работоспособности, имеющих внешне сходные проявления, но задающих разные «векторы развития» в целостной картине динамики состояний;

анкета «Прогноз», предназначенная для первоначального выявления лиц с признаками нервно-психической неустойчивости. Она позволяет выявить отдельные признаки личностных нарушений, а также оценить вероятность их развития и проявлений в поведении и деятельности человека;

аппаратурная методика «Сложная зрительно-моторная реакция» (СЗМР), предъявляемая на специализированном устройстве психофизиологического тестирования «Психофизиолог». Методика предназначена для исследования функционального состояния, работоспособности, скорости принятия решения оператором при моделировании реакции выбора. Суть методики — в определении времени и точности реакций на случайную последовательность световых стимулов (красный, зеленый);

тест «Кольца Ландольта», позволяющий оценить общую работоспособность человека и такие составляющие, как продуктивность, скорость, точность (безошибочность), выносливость и надёжность.

Результаты проведения тестирования водителей автотранспорта по всем методикам показали, что число работников, имеющих оптимальные показатели функционального состояния и выраженности профессионально важных качеств, необходимых для успешного выполнения трудовой деятельности, крайне низко: в 2010 г. — 28 %, в 2011 г. — 36, в 2012 г. — 34 %. Иными словами, только треть водителей, занимающихся перевозками людей, обладают оптимальными показателями концентрации и переключения внимания, точности выполнения операций и реакций в нестандартных ситуациях, скорости реакции в ответ на внешние стимулы, эмоциональной устойчивости к воздействию стрессовых факторов.

В то же время 61 % обследуемых в 2010 г., 54 % в 2011 г., 53 % в 2012 г. показали допустимый уровень развития профессионально важных качеств, однако руководству данных сотрудников необходимо обращать внимание на их психофизиологическое состояние, так как эти водители представляют собой потенциальную группу риска.

Были также выявлены работники с низкими показателями приоритетных психофизиологических профессионально важных качеств, а именно: уровня эмо­
циональной устойчивости, концентрации внимания, точности и скорости реакций в нестандартных ситуациях, связанных с изменениями в привычной окружающей обстановке, скорости переработки информации и процесса принятия решений, способности длительное время поддерживать оптимальный уровень работоспособности в условиях, связанных с повышенным эмоциональным напряжением. Их число составило 11 % в 2010 г., 10 % в 2011 г., 13 % в 2012 г. Показатели функционального состояния этой категории водителей оказались явно низкими, что особенно недопустимо для водителей, занимающихся перевозками людей. Нельзя не отметить, что доля водителей, демонстрирующих откровенно сниженные функциональные резервы, больше среди водителей школьных автобусов. Полученные данные представлены на рис. 1—3.

Программа и результаты эмпирического исследования связи проявлений агрессии водителей пассажирского автотранспорта на дорогах и их самопринятия и доверия к себе и к другим

Возникает вопрос: в чем причина в целом неблагополучного психофизиологического состояния абсолютного большинства водителей? Возможно, снижение функциональных резервов связано с большими нагрузками, ложащимися на плечи водителей в силу специфики выполняемой ими профессиональной деятельности, а также высокой степенью эмоциональных затрат водителей на дорогах. В первую очередь, речь идет о часто демонстрируемой современными водителями агрессии на дороге. Мы предположили, что именно агрессивность является выраженной характеристикой водителей, чье психофизиологическое состояние не может не вызывать беспокойства, и поставили вопрос о социально-психологических детерминантах проявления этими водителями агрессивного поведения. Поэтому целью нашей работы явилось выявление связи между агрессивностью личности водителя и степенью его самопринятия и доверия к себе и к другим.

В качестве гипотезы исследования выступило предположение, что существует обратная положительная связь между проявлениями агрессии и параметрами самопринятия и доверия, а именно: чем выше показатели агрессивности, тем слабее выражено самопринятие, доверие к себе и к другим. Иначе говоря, именно психологические особенности водителей, в частности, характер их отношения к себе и к другим людям, степень уверенности в социальных отношениях и лежат в основе демонстрируемой ими агрессии в адрес других участников дорожного движения.

Исследование проводилось среди водителей Воронежа и Воронежской области. Всего в исследовании были задействованы 198 человек в возрасте 26—67 лет.

В качестве диагностического инструментария использовались:

«Hand-test» Э. Вагнера для измерения агрессивности, предназначенный для выявления слабо осознаваемых проявлений агрессии [Диагностика агрессивности: Тест, 1996]. Методический прием, положенный в основу «теста руки», заключается в том, что испытуемого просят проинтерпретировать содержание действия, представленного в виде «стоп-кадра»» изображения кисти руки, социально нейтрального и не несущего какой-либо смысловой нагрузки. Предполагается, что ответ испытуемого выстраивается по механизму проекции и в значительной степени определяется его личностными особенностями, в частности, степенью его агрессивности. Методика включает шкалы:

агрессия — стремление к доминированию над другими, нанесению повреждений, завоеванию активной позиции;

указание — осуществление контроля над другими, выполнение действий императивного характера: вести, направлять других, руководить ими, господствовать над другими людьми;

страх — ощущение себя жертвой агрессивных проявлений другого лица, переживание беспокойства по поводу возможных притеснений или физических воздействий окружающих, желание отвратить от себя удар, отвести опасность;

эмоциональность — переживание позитивных эмоциональных установок в адрес других людей, демонстрирование привязанности, положительного отношения, благожелательности к окружающим;

коммуникация — стремление к общению, социальным контактам «на равных»;

зависимость — выражение подчинения другим лицам, участие в общении в позиции «снизу», успех которого зависит от благожелательного отношения другой стороны;

демонстративность — стремление привлечь к себе внимание окружающих;

увечность — переживание болезненных эмоций от ощущения своей слабости, некомпетентности, неполноценности;

активная безличность — совершение действий, не связанных с коммуникацией, проявление активности «в одиночку»;

пассивная безличность — стремление к покою, пассивности и отдыху;

описание — в эту категорию входят описания руки без указания на совершаемые ею действия.

В результате подсчитывается итоговый показатель агрессивности.

Методика изучения самоотношения (МИС) Р. С. Пантилеева [Пантилеев, 1993] использовалась выявления степени выраженности самопринятия. Нами учитывались данные по шкале «самопринятие», подразумевающее чувство симпатии к себе, согласие со своими внутренними побуждениями, безоценочное принятие себя, пусть даже с некоторыми недостатками. Эта характеристика самоот­ношения связана с одобрением своих планов и желаний, дружеским отношением к себе.

Методика А.Б. Купрейченко [Купрейченко, 2008] дала возможность диагностировать доверие и определить различные аспекты доверия. Она включала шкалы:

доверие к себе в умении строить взаимоотношения с окружающим миром и другими людьми;

доверие к себе в умении делать оценки и давать прогнозы;

доверие к другим в умении сотрудничать и оказывать взаимопомощь;

недоверие к миру и к другим как безответственным и несправедливым;

недоверие к миру и к другим как опасным объектам.

По итогам диагностирования агрессивности с помощью «Теста руки» было установлено, что 47 человек (23,7 %) характеризуются выраженной агрессивностью, что не может не вызывать тревогу, учитывая род занятий данной категории испытуемых.

В результате проведенного корреляционого анализа эмпирических данных были выявлены значимые связи между показателями агрессивности, само­принятия и доверия себе и другим (таблица).

Таблица

Коэффициенты корреляции Пирсона между показателями агрессивности, самопринятия и доверия у водителей (n= 198)

Примечание. * р < 0,05, ** р < 0,01.