«Traffic Psychology»: от фрагментарных исследований к комплексным решениям прикладных задач транспортных проблем

Среди многочисленных современных исследований прикладного характера все чаще и чаще встречаются работы, относящиеся к так называемому направлению «Traffic Psychology». Это далеко не случайно: в контексте последних социально-экономических преобразований и роста влияния технических средств на поведение человека усиливается интерес к проблеме взаимодействия индивидов в социальной, «искусственно созданной» среде. Одним из ведущих аспектов такого взаимодействия, заслуживших пристальное внимание исследователей различных отраслей психологического знания, стало обращение к проблемам дорожно-транспортной среды мегаполиса. Предельно обобщая, можно констатировать, что проблематику направления «Транспортная психология» составляет достаточно широкий спектр отдельных, требующих самостоятельного изучения вопросов, активно разрабатываемых в современной западной психологии. В данной статье мы рассмотрим лишь несколько наиболее распространенных линий исследования в этой области.

Традиционно появление тематичес­ких прикладных исследований, объеди­ненных под общим названием «Traffic Psychology», связано с необходимостью изучения различных поведенческих про­явлений индивида, находящегося за ру­лем автомобиля, поскольку, в отличие от, например, велосипеда или мотоцик­ла, автомобиль может рассматриваться как некоторое «символическое прикры­тие», создающее условия для определен­ных особенностей поведения, не свойст­венных водителю вне автомобильной среды.

Некоторые авторы, работающие в рамках «Traffic Psychology», отмечают, что сама по себе проблема взаимоотно­шения участников движения уходит корнями в далекое прошлое человечес­кой истории. Приводя в качестве мета­фор, иллюстрирующих такие взаимоот­ношения, ситуации с несущимися колес­ницами в Древнем Мире или хроники описания «дорожных происшествий», возникших при столкновении телег и повозок в эпоху Средних веков, авторы исследований подчеркивают, что возни­кающие сегодня транспортные коллапсы в крупных городах или многочисленные дорожно­транспортные происшествия, уносящие человеческие жизни, не явля­ются чем­то особенным, а свойственны человеческой природе. Различия состоят лишь в транспортных средствах. Причи­ны же проявления агрессивности на до­роге во время движения, рискованное поведение водителя или пешехода носят универсальный характер, поэтому впол­не логично, что они оказались в фокусе внимания различных междисциплинар­ных и межотраслевых исследований [Brodin, 1986; Dahlen, 2005; Groeger, 2000; Svenson, 1985; Taubman-Ben-Ari O. Motivational, 2008].

Так, исследователи отмечают, что ав­томобиль выступает в качестве некого «щита», с помощью которого человек, управляющий транспортным средством, обеспечивает себе дополнительную бе­зопасность по отношению к участникам движения. Другими словами, индивид использует приемы и способы, регули­рующие его перемещение, без типичных, имеющих место, например в толпе, реак­ций (крик, движения руками и др.). Со­гласно Л. Глендону и Р. Дорну, водителю автомобиля не свойственны типовые аг­рессивные проявления, которые можно наблюдать в толпе супермаркета или при движении очереди. Тем не менее, и в рассматриваемом случае агрессивность «никуда не уходит», а лишь принимает другие формы [Glendon, 1996]. Именно поэтому ко­личество дорожно­транспортных проис­шествий не сокращается и, более того, будет расти хотя бы в связи с тем, что водителей становится все больше.

На сегодняшний день в рамках на­правления «Traffic Psychology» можно выделить несколько основных исследо­вательских линий, требующих тщатель­ного изучения: процесс восприятия ин­формации за рулем; установки водителя по отношению к другим участникам до­рожного движения; общее психическое состояние водителя и уровень его подго­товки; взаимодействие с представителя­ми правоохранительных органов, обес­печивающих безопасность движения, и многое другое.

Наибольший интерес вызывают экс­периментальные исследования, позволя­ющие оценивать вероятность поведения водителя на трассе. Так, например, были проведены многочисленные экспери­менты, во время которых в лаборатор­ных условиях с помощью специальных тренажеров участникам эксперимента предлагалось выбрать определенный сценарий поведения на дороге, позволя­ющий обогнать транспортное средство, находящееся впереди [Alicandri, 1994; Jenkins, 2005; Kohn, 1982]. Авторы экспериментов убедительно показали, что самоотчеты водителей, решившихся на обгон на узком участке дороги, не да­ют объективных представлений о совер­шаемых ими маневрах по мере прибли­жения или удаления от обгоняемого транспортного средства. Многие водите­ли (впоследствии принявшие участие в экспериментах), по мнению авторов, просто не запоминают или не могут адекватно отследить собственные дейст­вия за рулем.

В свою очередь, ситуация на трена­жере, максимально приближенная к ре­альности, позволяет достаточно полно регистрировать поведенческие паттер­ны и отдельные реакции участников эксперимента, что дает возможность в дальнейшем смоделировать вероятно­стное поведение в реальных условиях. Так, например, Х. Бра­Гера и Д. Шинар использовали подобные эксперименты, чтобы показать, как связаны маневры водителя по обгону транспортного средства со скоростью обгоняемого объ­екта и возможностью выезда на полосу встречного движения [Bar-Gera, 2005]. Было обнару­жено, что большинство участников экс­перимента могут принять решение об обгоне в том случае, если определяют расстояние до движущегося автомоби­ля по встречной полосе не менее чем в 180 м, хотя далеко не все начинают со­вершать маневры по обгону, пока не удостоверятся, что скорость обгоняемо­го объекта ниже их собственной более чем на 16 км/час. Субъект, который все­таки предпринял попытку обгона, начи­нает последовательно увеличивать ско­рость движения своего автомобиля, по­ка маневр не будет осуществлен, после чего снова снижает скорость до той, ко­торая была у него до совершения мане­вра. Также в ходе эксперимента учиты­вался и фактор «геометрии дороги», т. е. радиуса поворота, на котором предпо­лагаемый обгон мог совершаться в ре­альной, а не смоделированной ситуа­ции. Было показано, что чем больше ра­диус (изгиб дороги), тем меньше веро­ятность принятия решения об обгоне с выездом на встречную полосу [Choueiri, 1987; Collins, 1996; Delhomme, 1991; Guzman, 1996; Horswill, 2004].

Столь же интересными представля­ются результаты другого эксперимента, организованного сотрудниками Инсти­тута транспорта штата Пенсильвания (США), направленного на исследова­ние скоростного режима на сельских дорогах в дневное и ночное время. Жи­тели прилегающих к автостраде жи­лищных строений часто оказывались жертвами аварий, потому что водитель не успевал снизить скорость, прибли­жаясь к месту пешеходного перехода. В ходе эксперимента участникам пред­лагалось самостоятельно регулировать свой скоростной режим в зависимости от расстояний между полосами гори­зонтальной разметки на дороге. Резуль­таты эксперимента, проведенного в по­левых условиях, показали, что частое повторение «всплывающих» горизон­тальных полос на трассе оказывает су­щественное влияние на выбор скорости водителем. Так, чем меньше расстояние между этими полосами (особенно в слу­чае движения ночью), тем меньшую скорость непроизвольно выбирает во­дитель. Авторы проведенного экспери­мента Е. Доннел и Т. Джемар убеждены в том, что полученные результаты дают все основания для правильного состав­ления стандартов дорожной разметки, позволяющей существенно снизить ве­роятность дорожно­транспортных про­исшествий в связи не столько с превы­шением скорости водителя, сколько с невозможностью ее оптимального сни­жения в местах, где предусмотрено дви­жение пешеходов [13; 14].

В рамках этой же исследователь­ской линии рассматривается также про­блема рассеивания водительского вни­мания в зависимости не только от «ди­зайна дороги», но и «архитектуры» всей внешней среды, частным случаем кото­рой служит городская среда, изоби­лующая множеством различных объек­тов [Bennett, 1996; Elliott, 2003; Lajunen, 2000; Lajunen, 1995; Lam, 2003; Lee, 2003; Oesch, 2009; Sammer, 1994; Zegeer, 1988].

Примером такого рода исследований могут служить те, которые посвящены изучению реакций водителей — мужчин и женщин различных возрастов, — на внешние объекты, в том числе на рекла­му в целом и социальную рекламу, в ча­стности (так называемый «визуальный дизайн» дорожно­транспортной среды) [De Joy, 1989]. В рамках многочисленных полевых экспериментов проводились замеры концентрации и рассеивания внимания у водителя при встрече с объектами на­ружной рекламы с различным содержа­тельным контекстом [La Tour, 1997; Matthews, 1991; Walsh, 2007]. В ходе исследований было установлено, что со­держание социальной рекламы оказыва­ет более существенное влияние на води­телей­женщин по сравнению с водителя­ми­мужчинами и приводит к изменению скорости реакций при выезде с второсте­пенной дороги, после «зрительного кон­такта» с той или иной рекламной вывес­кой. Так, расположенный, например, на перекрестке рекламный объект способ­ствует рассеиванию внимания водителя и, соответственно, к снижению концент­рации внимания на дорожной ситуации, что увеличивает риск возникновения до­рожно­транспортного происшествия [La Tour, 1997; 42].

Еще одна линия исследований в рам­ках направления «Traffic Psychology» включает в себя широкий спектр изучения индивидуально­психологичес­ких особенностей, которые рассматрива­ются в качестве предикторов, определяю­щих поведение водителя в различных си­туациях в процессе вождения. Этому посвящены, можно считать, многочис­ленные работы, в которых рассматрива­ются свойства «Большой пятерки», обус­ловливающие выбор так называемого «сценария вождения» [Ajzen, 1991; Lajunen, 2000; Lajunen, 1995; Lam, 2003; Rutter, 1998].

Так, например, есть исследования, ав­торы которых рассматривают нейротизм и экстраверсию как факторы, предраспо­лагающие к выбору «рискованного сце­нария вождения» или, наоборот, «сцена­рия избегания стресса» [Lajunen, 1995; Lam, 2003; Oesch, 2009]. Ка­жется вполне логичным предположение, что водители, имеющие высокий уро­вень нейротизма и, как его следствие, ус­тойчивую тревожность, должны избе­гать рискованных ситуаций на дороге и, таким образом, сценарий их вождения можно рассматривать как минимизиру­ющий вероятность возникновения до­рожно­транспортного происшествия. В свою очередь, высокий уровень экс­траверсии характеризует человека как общительного, активного и склонного к риску, поэтому экстраверты значительно чаще создают рискованные ситуации не только в межличностном взаимодейст­вии, но и во время вождения автомобиля [38; 39].

Весьма интересным дополнительным аспектом данного направления исследо­ваний был фактор использования мо­бильного телефона во время вождения, а также характер влияния этого фактора на выбор сценария вождения. В качестве респондентов выступали водители со стажем не менее 5 лет (в возрасте до 48 лет). Было выявлено, что несмотря на запрет использования водителем мо­бильного телефона, люди с высоким уровнем экстраверсии продолжали пользоваться телефоном во время вож­дения и отвечали на поступающие вхо­дящие звонки. При этом количество от­ветов на входящие вызовы существенно увеличивалось в ситуации пробки или затора на дороге. Авторы исследования объясняют этот факт тем, что сама по се­бе пробка является стрессовым внешним фактором, который предрасполагает во­дителя к росту напряжения и проявле­ниям агрессии. Именно в этом случае ис­пользование мобильного телефона спо­собствует «канализации» агрессии при разговоре с собеседником [Kohn, 1982; Lajunen, 1995; Lam, 2003; Oesch, 2009]. Интересным является также факт, что рост напряжения у людей с высоким уровнем экстраверсии, оказавшихся в пробке, наблюдается даже в том случае, когда рядом с ними находится пассажир. Авторами исследования было показано, что непосредственное общение с пасса­жиром существенно снижает возникаю­щее напряжение водителя так же, как и его разговоры по мобильному телефону. В то же время частота ответов на посту­пающие телефонные звонки у водителя с высоким уровнем нейротизма значи­тельно ниже, чем у экстраверта. Так, ав­торы отмечают, что водителям с высо­ким уровнем нейротизма не свойственно «отвлекаться» от стрессовой ситуации, возникающей в результате затора на трассе. Такие водители воспринимают процесс управления автомобилем в ус­ловиях пробки как достаточно напря­женный и рискованный, поэтому пред­почитают сосредоточивать основное внимание на решении задач вождения, а не на способах справиться со стрессом посредством общения с другими людьми [McCrae, 1992; Stradling, 1997].

Безусловно, результаты данного ис­следования трудно принимать одно­значно, и, главное, безоговорочно, одна­ко постановка вопроса, как влияют вну­тренние факторы (в данном случае, ин­дивидуально­психологические свойст­ва) на выбор сценария вождения, пред­ставляется достаточно перспективной в контексте подготовки водителей с уче­том их индивидуально­личностной спе­цифики. Другими словами, подобное знание позволяет прогнозировать воз­можные сценарии поведения в ситуаци­ях пробок и анализировать, какие сце­нарии могут приводить к возникнове­нию аварий на дороге, а какие позволя­ют снизить риск дорожно­транспортно­го происшествия.

Именно поэтому введение общих за­претительных мер по использованию мобильного телефона во время вожде­ния может рассматриваться не только как эффективная мера профилактики аварий, но, наоборот, учитывая специ­фику реагирования людей с высоким уровнем экстраверсии в ситуации затора на дороге, будет способствовать росту рискованных маневров такого водителя, а не «канализации» агрессии и снижения напряженности посредством общения по мобильному телефону [Ajzen, 1991; Clarke, 1998].

Далее, анализируя работы данной ис­следовательской линии «Traffic Psychology», необходимо сказать, что методология этих исследований выстра­ивается на основе теоретических пред­ставлений о высокой прогностической валидности свойств «Большой пятер­ки», которая неоднократно была проде­монстрирована результатами психодиаг­ностики [De Joy, 1989; Glendon, 1996]. Возможно, поэтому ав­торы работ, как уже говорилось ранее, склонны рассматривать данные индиви­дуально­психологические особенности в качестве свойств, обусловливающих сце­нарные поведенческие паттерны участ­ников дорожного движения во всем мно­гообразии их проявлений: от нежелания пользоваться ремнем безопасности до особенностей общения с сотрудниками правоохранительных органов, обеспечи­вающих безопасность дорожного движе­ния [Stradling, 1997].

Еще одним аспектом исследования внутренних факторов, обусловливаю­щих поведение водителей за рулем, яв­ляется рассмотрение национальных и межэтнических различий, характерных для участников дорожного движения. Прикладных исследований подобного рода проводится особенно много в стра­нах, характеризующихся поликультур­ной социальной средой. Весьма показа­тельны исследования в таких странах, как Австралия, Израиль, Канада, США, ЮАР, где в качестве участников дорож­но­транспортных происшествий высту­пают жители различных национальнос­тей. Авторы многочисленных работ в этой области, проанализировав типовые случаи ДТП, обращают внимание не только на сам факт межкультурных осо­бенностей представителей различных национальностей, проявляющихся во время вождения, но и на специфику со­циальных ситуаций, возникающих на дороге в результате такого взаимодейст­вия.

Подробно иллюстрируют данную ис­следовательскую линию «Traffic Psychology» исследования израильских авторов, обративших внимание на про­блему возникновения ДТП на перекрест­ках, участниками которых выступали во­дители различных национальностей [Svenson, 1985]. Так, например, оказалось, что выезды на трассу с второстепенной дороги «по пря­мой» у представителей арабской нацио­нальности характеризуются рядом осо­бенностей: прежде всего это более интен­сивное увеличение скорости движения после предварительной остановки на пе­рекрестке или во время кругового движе­ния. Сам по себе этот факт никоим обра­зом не свидетельствует о нарушении об­щепринятых правил дорожного движе­ния, однако склонность к резкому увели­чению скорости на только что загорев­шийся зеленый сигнал светофора в по­давляющем большинстве случаев была зарегистрирована как возможная причи­на произошедших дорожно­транспорт­ных происшествий [Shah; Svenson, 1985].

Подобного рода исследования доста­точно многочисленны и касаются осо­бенностей распределения внимания при выезде с второстепенной дороги, при си­туациях обгона находящегося впереди транспортного средства, при реакции на дорожную разметку и др.

Анализируя работы зарубежных ав­торов, работающих в направлении «Traffic Psychology», нетрудно заметить, что, несмотря на существенные разли­чия в характере исследовательских задач и методологических оснований, лежа­щих в основе отдельных фрагментарных исследований, эти работы в целом отра­жают важную тенденцию — обращение должного внимания на комплексное ре­шение проблем дорожно­транспортной среды в целом и транспортной проблеме, особенно остро и болезненно стоящей в современных крупных городах.

Возможно, что сегодня очень трудно однозначно ответить, может ли «Traffic Psychology» рассматриваться в качест­ве отдельного самостоятельного на­правления в психологии, скорее всего, сейчас это является предметом для дис­куссии. Но одно можно сказать с уве­ренностью: исследования, проводящие­ся в данной области, ставят своей це­лью поиск более эффективных реше­ний узкоспециализированных при­кладных задач с учетом специфики и влияния человеческого фактора на «ис­кусственную среду», частным случаем которой служит дорожно­транспортная среда мегаполиса.

В последнее время в Московском го­родском психолого­педагогическом уни­верситете создана и готовится к реализа­ции конкретная исследовательская про­грамма, нацеленная на социально­психо­логическую проработку в прикладном плане транспортных проблем, сложив­шихся в Москве.

Достаточно очевидно, что транс­портный коллапс (и напрямую связан­ные с ним «узлы» социальной напря­женности) представляет собой лишь од­но из наиболее актуальных проявлений системного кризиса организации и функционирования жизненной среды московского мегаполиса. Как данный кризис в целом, так и конкретные его проявления являются прямым следст­вием последовательной реализации на протяжении ряда предшествующих лет видения городскими властями перспек­тив развития мегаполиса, в рамках ко­торого Москва фактически рассматри­валась не как среда жизнедеятельности сложно­структурированной человечес­кой общности, а как пространство для инвестиций, а также инструмент реше­ния текущих социальных задач откро­венно конъюнктурно­популистским способом. Совершенно закономерно, что в рамках данной логики при приня­тии концептуальных организационно­предметных решений совокупность пе­ременных, непосредственно связанных с человеческим фактором, чаще всего попросту игнорировалась.

Сегодня, в условиях реального пере­хода от парадигмы «город для инвести­ций» к парадигме «город для жизни» на тактическом, а в конечном счете и на стратегическом уровнях полномасштаб­ный анализ и учет человеческого измере­ния представляются очевидно необходи­мыми в целях как повышения качества принимаемых решений, так и обеспече­ния их реализации. Последнее связано прежде всего с адекватным восприятием и действенной социальной поддержкой данных решений населением.

Как это уже было указано выше, в практике мировой психологии сложи­лись устойчивые направления приклад­ных социально­психологических иссле­дований, связанные с поиском адекват­ных организационно­технологических решений и обеспечивающих эффектив­ность их психологических механизмов, служащих основой для восприятия этих решений гражданами. Специфика по­добного рода исследований состоит не столько в анализе актуальной ситуации состояния проблемы, сколько в выявле­нии ведущих тенденций, позволяющих прогнозировать дальнейшее развитие дорожно­транспортной среды мегапо­лиса.

Проведение подобного рода исследо­ваний в столице России должно стать необходимой составляющей общего плана мероприятий Правительства Москвы по решению транспортных про­блем города (по элементам транспорт­ной системы). При этом, опираясь на анализ результатов современных зару­бежных психологических исследований в данной области и адекватную оценку реального положения дел в конкретном мегаполисе — городе Москве — необхо­димые первоочередные и перспектив­ные социально­психологические иссле­дования должны иметь следующие базо­во­содержательные направления. К пер­воочередным относятся:

• внешние стимулы и их воздействие на водителя (расположение, дизайн до­рожных знаков, светофоров, режим ра­боты последних; расположение, дизайн, технические и цветовые характеристики рекламных объектов; размещение и со­стояние дорожной разметки; техничес­кие характеристики дорожных развязок, перекрестков и схема организации дви­жения на них, и т. д.);
• взаимодействие субъектов город­ского трафика (восприятие друг друга водителями разных профессиональных и социальных категорий; соотношение ролевых установок в схеме «я­водитель­я­пешеход»; особенности Я­концепции;
• этнокультурные особенности, влияние технической подготовки и практическо­го опыта; особенности установок, свя­занных с субъективным восприятием транспортного средства собственником, и т. д.);
• проблема «дорожных карт» — вы­бор маршрута и средств перемещения в городе (состояние общественного транс­порта и его субъективное восприятие различными социальными категориями жителей города; расположение, органи­зация, информационно­рекламное обес­печение паркингов различного назначе­ния; характерные особенности устано­вочных приоритетов представителей различных социальных, профессиональ­ных, возрастных, этнических категорий жителей города в данном контексте и т. д.);
• повышение эффективности управ­ления городским трафиком, предотвра­щение внештатных и экстремальных ситуаций, оперативное реагирование на них (комплексное социально­психоло­гическое и психолого­акмеологическое обеспечение оптимизации функциони­рования в рамках федеральной рефор­мы МВД, городского управления ГИБДД);
• повышение качества профессио­нальной подготовки водителей (реальная оценка и учет индивидуальных личност­ных и психофизиологических характе­ристик кандидатов как при приеме и обучении в автошколах, так и при при­еме на работу, особенно в организации, занимающиеся пассажирскими перевоз­ками).

К перспективным относятся:

• формирование на индивидуальном уровне устойчивой установки на воспри­ятие конвенциональных норм как при­оритетных ориентиров социальной ак­тивности (как показывает практика, а также целый ряд исследований, осуще­ствленных в рамках научно­исследова­тельских программ МГППУ, реальной особенностью современного российско­го менталитета является повышенная конформность с точки зрения формаль­ного принятия такого рода норм в соче­тании с тотальной установкой на факти­ческое игнорирование даже тех из них, которые являются не просто обоснован­ными, но и в буквальном смысле жиз­ненно важными);
• проблема социального доверия и со­циальной солидарности (в настоящий момент в условиях московского мегапо­лиса речь идет — и поведение людей в трафике более чем показательно в этом плане — не просто о противостоянии групп и группировок в логике «мы» и «они», но, по сути дела, о психологичес­кой войне «всех против всех» в логике «я» и «они»);
• оценка и сопоставление неизбеж­ных социальных рисков и социальных бо­нусов при принятии и реализации тех или иных решений городскими властями (в реальных условиях московского мега­полиса практически любое решение не­избежно идет вразрез со значимыми ин­тересами тех или иных социальных групп и наталкивается на реальное про­тиводействие).

В настоящий момент МГППУ распо­лагает реальным научным, кадровым, материально­техническим и организа­ционным потенциалом для комплексно­го решения всех обозначенных задач с использованием как собственной базы, так и привлеченных внешних организа­ций и отдельных специалистов в схеме аутсорсинга.

1. Ajzen I. The theory of planned behavior // Organizational Behavior and Human Decision Processes. 1991. V. 50.
2. Alicandri Е. The highway driving simulator: The next best thing to being on the road // Public Roads. 1994. V. 57. № 3.
3. Bar-Gera H., Shinar D. The tendency of drivers to pass other vehicles // Transportation Research. Part F. 2005.
4. Bennett R. Effects of horrific fear appeals on public attitudes towards AIDS // International Journal of Advertising. 1996. V. 15.
5. Brodin A., Carlsson A. The VTI traffic simulation model // Swedish National Road and Transport Research Institute. Linkoping, 1986.
6. Chen L., Baker S., Braver E., Li G. Carrying passengers as a risk factor for crashes fatal to 16 — and 17 year-old drivers // Journal of the American Medical Association. 2000. № 200.
7. Choueiri E. M., Lamm R. A design procedure to determine critical dissimilarities in hor­izontal alignment and enhance traffic safety by appropriate low-cost and high-cost proj­ects // National Science Foundation. Washington, 1987.
8. Clarke D. D., Ward P. J., Jones J. Overtaking road-accidents: Differences in maneuver as a function of driver age // Accident Analysis and Prevention. 1998. V. 30.
9. Collins K. M., Krammes R. A. Preliminary validation of a speed-profile model for design consistency evaluation // Transportation Research Record. 1996. V. 1523.
10. Dahlen E. R., Martin R. C., Ragan K., Kuhlman M. M. Driving anger, sensation seeking, impulsiveness, and boredom proneness in the prediction of unsafe driving // Accident Analysis & Prevention. 2005. № 37.
11. De Joy D. M. The optimism bias and traffic accident risk perception // Accident Analysis and Prevention. 1989. V. 21.
12. Delhomme P. Comparing one's driving with others: Assessment of abilities and fre­quency of offences, evidence for a superior conformity of self-bias? // Accident Analysis and Prevention. 1991. № 23.
13. Donnell E. T., Gemar M. D., Cruzado I. Operational effects of wide edge lines applied to horizontal curves on two-lane rural highways in Pennsylvania. Pennsylvania, 2006. № PTI 2007-04.
14. Donnell E. T., Gross F., Stodart B. P., Opiela K. S. Appraisal of the interactive highway safety design model's crash prediction and design consistency modules: Case studies from Pennsylvania // Journal of Transportation Engineering. 2009. № 2.
15. Elliott B. J. The psychology of fear appeals re-visited. Sydney, 2003.
16. Glendon L., Dorn D. R., Matthews D. G., Taylor R. G. Age and gender differences in per­ceived accident likelihood and driver competences // Risk Analysis. 1996. V. 16.
17. Groeger J. A. Understanding driving // Psychology Press, Hove, 2000.
18. Guzman J. Comparison of day and night vehicular speeds on horizontal curves on rural two-lane highways. Texas, 1996. № 04690-5.
19. Horswill M. S., Waylen A. E., Tofield M. I. Drivers' ratings of different components of their own driving skill: A greater illusion of superiority for skills that relate to accident involvement // Journal of Applied Social Psychology. 2004. V. 34.
20. Jenkins J. M., Rilett L. R. Application of distributed traffic simulation for passing behavior study / Transportation Research. 2004. V. 1899.
21. Jenkins J. M., Rilett L. R. Classifying passing maneuvers: A behavioral approach // Transportation Research Record. 2005. V. 1937.
22. Kohn P. M., Goodstadt M. S., Cook G. M., Sheppard M., Chan G. Ineffectiveness of threat appeals about drinking and driving // Accident Analysis and Prevention. 1982. V. 6. № 14.
23. La Tour M. S., Rotfeld H. J. There are threats and (maybe) fear-caused arousal: Theory and confusions of appeals to fear and fear arousal itself // Journal of Advertising. 1997. V. 26. № 3.
24. Laapotti S., Keskinen E., Rajalin S. Comparison of young male and female drivers' atti­tude and self-reported traffic behaviour in Finland in 1978 and 2001 // Journal of Safety Research. 2003. № 34.
25. Lajunen T. Personality and accident liability: Are extraversion, neuroticism and psy­choticism related to traffic and occupational fatalities? // Personality and Individual Differences. 2000. № 31.
26. Lajunen T., Summala H. Driving experience, personality, and skill and safety-motive dimensions in drivers' self assessment // Personality and Individual Differences. 1995. № 19.
27. Lam L. T. Factors associated with young drivers' car crash injury: Comparisons among learner, provisional, and full licensees // Accident Analysis & Prevention. 2003. № 6.
28. Lee S. E., Olsen E. C., De Hart M. C. Driving performance in the presence and absence of billboard: report prepared for the foundation for outdoor advertising research and edu­cation. Virginia, 2003.
29. Matthews G., Dorn L., Glendon A. I. Personality correlates of driver stress // Personality and Individual Differences. 1991. № 12.
30. Oesch S. L. Passenger and nighttime restrictions for young drivers // Paper presented before the Maryland House. Virginia, 2009.
31. McCrae R. R. and John O. An introduction to the five-factor model and its applica­tion // Journal of Personality. 1992. 60.
32. Rutter D. R., Quine L., Albery I. P. Perceptions of risk in motorcyclists: Unrealistic optimism, relative realism and predictions of behavior // British Journal of Social Psychology. 1998. V. 89.
33. Sammer G. General 30 kph speed limit in the city. The results of a model project in the city of Graz // A. S. Hakkert (еd.) Proceedings of the third international conference on safety and the environment in the 21st century: Lessons from the past, shaping the future. Tel Aviv, 1994.
34. Shah J., Higgins E. T. Expectancy X value effects: Regulatory focus as determinant of magnitude and direction // Journal of Personality and Social Psychology.1997. V. 73.
35. Stradling S. G., Parker D. Extending the theory of planned behaviour: The role of person­al norm, instrumental beliefs and affective beliefs in predicting driving violations // Rothengatter T., Vaya E. C. Traffic and transport psychology: Theory and application. Oxford, 1997.
36. Svenson O., Fischhoff B., MacGregor D. Perceived driving safety and seatbelt usage // Accident Analysis and Prevention. 1985. № 17.
37. Taubman-Ben-Ari O. Motivational sources of driving and their associations with reckless driving cognitions and behavior // European Review of Applied Psychology. 2008. № 1.
38. Taubman-Ben-Ari O., Mikulincer M., Gillath O. From parents to children — Similarity in parent and offspring driving styles // Transportation Research. 2005. Part F 8.
39. Tay R. Effectiveness of the anti-drink driving advertising campaign in New Zealand // Road and Transport Research. 1999. № 4.
40. Walsh S. P., White K. M., Watson B., Hyde M. K. Psychosocial factors influencing mobile phone use while driving. Canberra, 2007.
41. Zegeer C. V., Reinfurt D. W., Hummer J., Herf L., Hunter W. Safety effects of cross-sec­tion design for two-lane roads // Transportation Research Record. 1988. V. 1195.