XV рабочая встреча международного сообщества психологов дорожного движения (Traffic Psychology International, TPI)

Международное сообщество психологов дорожного движения (Traffic Psychology International, TPI) [2] существует с 2008 г. и ставит целью, с одной стороны, оказать непосредственную помощь участникам дорожного движения, с другой — помочь в формирова-

нии социальной и физической среды, позволяющей обеспечить безопасное движение и взаимодействие всех пользователей дорог, иными словами — надежное и устойчивое движение, в котором важное место занимает транспортная безопасность.

В работе XV встречи TPI приняли участие психологи-практики из Австрии, Бельгии, Великобритании, Венгрии, Германии, Дании, Ирана, Литвы, Нидерландов, Португалии, России, Словакии, Чехии и Финляндии, работающие в сфере дорожной безопасности, — всего около 30 участников. Встречу проводил председатель исполнительного совета TPI Дон ДеВол — руководитель Института транспортной безопасности компании «ТЮВ Тюринген Фрцойг» (Германия).

Повестка дня рабочей встречи строилась вокруг вопросов подготовки и тестирования начинающих водителей и реабилитации нарушителей Правил дорожного движения. Ключевыми вопросами встречи стали: 1) восприятие опасных ситуаций на дороге как важный навык водителя; 2) влияние обучения на отношение к безопасности на дороге и поведение начинающего водителя; 3) оценка причинно-следственных связей и стиля вождения в контексте обучения водителей; 4) новые подходы к подготовке водителей в меняющейся системе управления автомобильным транспортом. Кроме того, обсуждались вопросы взаимодействия TPI с CIECA (Международная комиссия тестирования водителей) [1], новые подходы к обучению, тестированию и реабилитации нарушителей в Нидерландах.

По традиции встреча начиналась с представления последних достижений и текущих программ в странах участников.

Сюзанна Бенцс, ведущий психолог департамента психологического тестирования водителей Министерства национального развития (Венгрия), познакомила участников с программой реабилитации нарушителей, которая проводится в Венгрии с 2013 г. Программа включает семь уровней работы с разными груп- 168

пами водителей — от простых нарушителей Правил дорожного движения до рецидивистов, требующих привлечения психологов для изменения установок и моделей их поведения на дороге. За последние годы количество участников таких программ растет.

Магистрантки 2-го года обучения магистратуры «Психология дорожного движения» факультета социальной психологии МГППУ Елена Зайцева — директор и преподаватель безопасного вождения учебно-методического центра «Профессионал» (Москва) и президент Национального союза ассоциаций автошкол России — и Маргарита Плотникова (МАДИ, Москва) рассказали о разработке программ подготовки инструкторов и преподавателей автошкол с использованием матрицы GDE (GDE — Goal driven education), предполагающей обучение вождению с учетом психологических особенностей личности. Они представили новую Стратегию безопасности дорожного движения Российской Федерации на 2018—2024 гг., в которой уделено внимание подготовке водителей и профилактике факторов риска, в частности вождения в нетрезвом состоянии.

Стине Андерсон, член Комиссии расследований дорожно-транспортных происшествий (Дания), рассказала о работе бюро, в которое входят полицейские, дорожные инженеры, врачи и психологи. Программа длится уже пять лет: расследуя и анализируя причины 20—30 определенных ДТП ежемесячно, члены бюро выявляют модели поведения в наиболее часто случающихся ДТП и дают рекомендации правительственным органам и информационным агентствам, на что нужно обращать внимание в профилактической и превентивной работе. Последние доклады комиссии касались ДТП с участием грузовиков и ДТП, совершенных в ночное время.

Аннелин Поол (Бельгия) сообщила, что с сентября 2018 г. в Бельгии стартует пилотный проект по индивидуальной реабилитации водителей, нарушающих скоростной режим, с помощью специального записывающего устройства (черного ящика), который устанавливается в автомобиле нарушителя на год и поможет фиксировать те или иные действия водителя во время движения, условия окружающей среды, а затем совместно с психологом проанализировать мотивы действий и решений водителя, предоставить ему обратную связь. Предварительно проводится мотиваци­онное интервью и заключается договор с нарушителем на проведение такой работы. Участники совещания дали рекомендации по включению в процесс реабилитации постановки конечных и промежуточных целей совместно с нарушителем и совместного мониторинга их исполнения.

Кристина Чалупка-Риссер (Австрия) как достижение отметила тот факт, что в ее стране наконец налажено взаимодействие между психологами дорожного движения и техническими работниками в области машиностроения и транспорта, появилась возможность встречаться, прислушиваться к мнению обеих сторон и использовать результаты обсуждений в принятии важных политических решений в дорожной области.

С тематическим докладом «Восприятие опасностей как один из навыков водителя» (A framework for understanding hazard perception as a driver skill) выступил Дэвид Кранделл, профессор из Университета Ноттингем-Трент (Великобритания). В 2002 г. правительство Великобритании на основе полученных данных о способностях водителя распознавать опасности в дорожно-транспортной среде приняло решение включить вопросы по распознаванию опасностей в дорожной среде в экзамен на получение водительского удостоверения. Профессор Д. Кранделл представил разработки по когнитивной психологической модели опасности в дорожной среде, где существует понятие «предшественники» или «предвестники» (precursor) опасности, которые могут быть поведенческими или средовыми. Кроме практического опыта, как подчеркнул профессор Д. Кранделл, на способность распознавать опасности во время передвижения влияют такие факторы, как усталость, озлобленность или наличие психоактивных веществ в крови водителя. Разработка способов тестирования таких способностей у будущих водителей требует специального внимания и подготовки.

В подтверждение важности данной темы Яспер Таммелинг из Комитета по лицензированию водителей (Dutch driving test authority), Нидерланды, представил доклад «Разработка нового теста на определение опасностей в Нидерландах» (Development of new hazard prediction test in the Netherlands), а его коллеги продемонстрировали созданный ими тренажер, позволяющий определить степень освоения навыка распознавания опасностей водителем в дорожно-транспортной среде. С докладами о новых подходах к реабилитации нарушителей выступили голландские ученые. В ходе встречи они получили обратную связь и ценные практические советы по совершенствованию представленных методов от экспертов TPI, среди которых были психологи Гре­гор Бартл (Австрия), Матуш Шуха (Чехия) и Томас Вагнер (Германия).

В докладе «Как формируются навыки вождения и отношение к безопасности в течение стандартного курса обучения водителя? Как долго сохраняются полученные знания и навыки?» (How does driving self-efficacy and safety attitude change during standard driving training? Does it last long?) Лаура Сейбокайте, психолог из Каунасского университета (Литва), представила результаты исследования, проведенного среди учащихся и выпускников автошкол Литвы, где около 30% ДТП происходит с участием начинающих водителей. Традиционно в литовских автошколах преподают теорию, или Правила дорожного движения, практические навыки управления автомобилем, техническое устройство автомобиля, навыки первой помощи. И хотя правила безопасного поведения на дороге включены в курс, им практически не уделяют внимания. Этими вопросами задались литовские ученые в своем исследовании, которое длилось в течение года. Результаты исследования показали, что в течение года после окончания автошколы отношение к безопасности и восприятие рисков могут значительно снижаться, в то время как рискованное поведение и самоуверенность, переоценка своих возможностей возрастают. Ученые сделали вывод о том, что людей, склонных к рискованному поведению, необходимо определять до начала обучения в автошколе и учитывать их особенности во время подготовки. Но пока таких программ в Литве нет.

Эрик Роелоф, научный сотрудник Центра психометрических исследований и информации Института оценки образования Cito (Нидерланды), выступил с докладом «Оценка моральных оправданий, когнитивного диссонанса и стиля вождения в процессе обучения» (Assessing moral 170

reasoning, cognitive distortions and driving style in the context of driver training). Он выделил четыре уровня оправданий, которыми пользуются водители: 1) незрелый: не нарушаю правила, потому что боюсь штрафа или наказания; 2) прагматичный, ориентированный на собственные потребности: не нарушаю, но если очень надо или если никто не видит, то могу нарушить; 3) не делаю, потому что это может навредить другим людям; 4) интересы общества важнее личных. Около 40% людей используют высокие уровни оправданий своих поступков. «Если удастся найти связь между моральным объяснением и поведением водителя, мы сможем заполнить недостающие звенья в теории восприятия опасностей», — утверждает автор. Рискованное вождение также коррелируется с моральным объяснением причин своих действий. Э. Ро- елоф подчеркнул важность обсуждения мотивов поступков будущих водителей во время их обучения.

Последующая дискуссия участников TPI выявила необходимость работать с ценностями и убеждениями будущего водителя, которые, согласно принятому в психотерапевтической практике принципу АВС (attitudes, believes, consequences), будут влиять на последствия его решений и действий.

По словам Дона ДеВола, необходимость психологического вмешательства в изменение поведенческих установок человека была доказана и на примере ал­козамков, которые временно (пока они находились в транспортном средстве) снижали риск нетрезвого вождения, но не меняли установки самого водителя, который не снижал количество потребляемого алкоголя и эффект наличия алкозамка исчезал с его удалением из автомобиля нарушителя.

Второй день совещания был посвящен вопросам подготовки к новому типу вождения и новым требованиям к водителю самоуправляемого автомобиля и поведению участников дорожного движения в условиях смешанного транспорта в ближайшие 20—40 лет, где новые технологии сталкиваются со «старыми» когнитивными функциями, где водитель из активного оператора превращается в пассивного наблюдателя, где, как известно из инженерной психологии, наступает период дисквалификации, деактивации, потери старых и приобретения новых навыков и умений. Новые транспортные системы и автомобили уже не соответствуют сложившимся системам управления ими. Сегодня требуется подготовка как к новой инфраструктуре, так и к системе подготовки водителей и других участников дорожного движения. Если раньше система безопасности включала три основных элемента: дорога — водитель — автомобиль, где дороги и автомобили помогали человеку обеспечить безопасность, то с появлением новейших технологий меняются взаимоотношения в этой системе, человек частично утрачивает контроль над системами и требуется найти новый баланс сил, рычагов управления и ответственности в этой системе.