Методика оценки рискованного дорожного поведения водителей: апробация на российской выборке

Цель. Апробировать на российской выборке методику оценки рискованного дорожного поведения водителей, изучить его структуру и основные паттерны. Контекст и актуальность. Имеющиеся статистические данные о количестве дорожно- транспортных происшествий обусловливают необходимость психологических исследований особенностей поведения водителей в условиях трафика, которое может рассматриваться как высокорискованное. В этом контексте особый интерес представляют исследования, нацеленные на изучение рискованного дорожного поведения водителей. Дизайн исследования. С помощью опросника, включенного в государственную программу превентивной работы с водителями-нарушителями Эстонии, исследовались структура и паттерны рискованного дорожного поведения трех групп российских водителей с различным стажем и опытом вождения. В анализе данных использовались сравнительный, корреляционный и эксплораторный факторный анализы. Участники. 398 водителей с различным стажем и опытом вождения, из них: 114 — начинающие водители; 80 — водители такси; 204 — водители, осуществляющие перевозки. Методы (инструменты). Структура рискованного дорожного поведения водителей изучалась с помощью опросника «Оценка рискованного дорожного поведения» (Meinhard G., 2018), включающего шкалу AUDIT (Babor T., Higgins-Biddle J., Saunders J., Monteiro, 2010). Результаты. Были получены данные о структуре рискованного дорожного поведения водителей. Обнаружено, что данная структура включает в себя три основных паттерна «Отношение к алкоголю», «Склонность к несоблюдению законодательства» и «Оценка рисков/угроз передвижения в транспортном средстве». Были обнаружены корреляции между паттернами рискованного дорожного поведения водителей и показателями аварийности. Выводы. Рассмотрение структуры рискованного дорожного поведения водителей посредством скрининговой диагностики может стать перспективным направлением исследований, необходимым для использования в психологической практике превенции аварий и дорожно-транспортных происшествий.

Введение

Анализ исследований, посвященных дорожному поведению (traffic behaviour), показывает, что оно определяется как внешними факторами, имеющими отношение к каждой конкретной дорожной ситуации, так и внутренними — индивидуально-психологическими особенностями личности [5]. При этом ряд авторов подчеркивает, что имеются основания выделять среди всего многообразия поведенческих проявлений водителя устойчивые повторяющиеся блоки — т.е. «поведенческие образцы» — паттерны [5]. Эти паттерны соотносятся с паттернами социального поведения, поскольку включают в себя широкий спектр ситуаций взаимодействия с социальной средой: другими участниками дорожного движения, элементами дорожно-транспортной инфраструктуры, общественными нормами и законодательством и взаимосвязаны с показателями аварийности [10].

Зачастую различными исследователями они обозначаются как «опасное вождение», «агрессивное вождение», «рискованное вождение» и т.п. [8]. Объяснить данное обстоятельство можно, опираясь на анализ такой качественной характеристики социального поведения, как устойчивость.

Изучение этого признака может быть представлено как минимум в трех аспектах: содержательном, структурном и динамическом.

Содержательный аспект поведения предполагает наличие и, главное, «сохранность» или, наоборот, «размытость» границ, определяющих изучаемый объект — дорожное поведение. Так, устойчивой формой поведения может считаться такое поведение, границы которого будут обозначены любым способом, позволяющим отличить одну его форму от другой. Например, намеренное причинение вреда другому участнику дорожного движения или употребление алкоголя и последующее за этим управление транспортным средством являются своеобразными маркерами, которые обрисовывают границы поведения — выделяют его «топологию» и определяют его в качестве устойчивого поведенческого паттерна — «агрессивного» или «рискованного» вождения [7; 8].

Структурный аспект сосредотачивает внимание на внутренних структурных характеристиках устойчивости. Структурная устойчивость дорожного поведения предполагает наличие структуры взаимосвязей между отдельными поведенческими паттернами. Например, водитель при управлении транспортным средством обязательно использует ремень безопасности, но при этом может не использовать «hands free» и отвечать на звонки, поступающие на его мобильный телефон; или водитель может никогда не употреблять алкоголь, зная, что ему предстоит управление транспортным средством, но при этом ничего не предпринимать, если его друг или знакомый имеет «практику» вождения в нетрезвом состоянии. Структура дорожного поведения, таким образом, может «идентифицироваться» по решающей ведущей роли того или иного поведенческого проявления и его связи с другими паттерна­ми. Другими словами, в каждом конкретном случае можно говорить о сохранении специфических структур — образцов дорожного поведения, что и определяет устойчивость тех или иных поведенческих форм (как в приведенном примере: «Я сам никогда не употребляю алкоголь при управлении транспортным средством, но (при этом) никогда не предпринимаю попыток остановить своего друга/знакомого, кто собирается сесть за руль в нетрезвом состоянии»).

Наконец, в динамическом аспекте устойчивость дорожного поведения означает изменение поведенческого паттерна под воздействием комплекса факторов, которые обеспечивают передвижение водителя в условиях дорожно­транспортной среды. Прежде всего, это характеристики конкретных поведенческих проявлений, таких как стилистические особенности управления транспортным средством (ускорения, торможения, перестроения и т.п.). Несколько упрощенно можно определить динамический аспект устойчивости дорожного поведения как способность водителя к «продолжительному во времени» стилю вождения и стилю взаимодействия с другими участниками дорожного трафика или его изменению (вариативности). Такая вариативность определяет «диапазон» изменчивости и динамики поведенческого паттерна. Например, практика вождения в нетрезвом состоянии может существенно влиять на изменение дорожного поведения: несоблюдение дистанции, превышение скорости, неиспользование ремня безопасности, провоцирование аварий и др., но также рискованное дорожное поведение может наблюдаться в сочетании различных поведенческих проявлений и вне употребления алкоголя. Однако именно употребление алкоголя может существенно повышать риск аварий, и, соответственно, такое дорожное поведение может рассматриваться как более рискованное [7; 8].

Рассмотрение рискованного дорожного поведения водителя в этих трех аспектах может составить полную картину особенностей его передвижения в условиях дорожно-транспортной среды и взаимодействия с другими участниками дорожного трафика.

Таким образом, целью настоящего исследования является апробация на российской выборке методики оценки рискованного дорожного поведения водителей, изучение его структуры и основных паттернов.

Среди задач исследования основными выступают:

— обоснование выбора модели исследования дорожного поведения водителей;

— анализ данных и характеристика структуры рискованного дорожного поведения водителей;

— выделение перспективных направлений психологических исследований и практик в области изучения рискованного дорожного поведения водителей.

Гипотеза исследования: структура рискованного дорожного поведения водителей включает три основных поведенческих паттерна, которые характеризуются отношением к алкоголю, склонностью к несоблюдению законодательства, неверной оценкой рисков передвижения в транспортном средстве и которые взаимосвязаны с реальными показателями аварийности.

Дорожное поведение и водительская деятельность

Важно подчеркнуть, что дорожное поведение водителя (traffic behaviour) необходимо отличать от водительской деятельности и управления транспортным средством (driving & driving performance) [25].

Управление транспортным средством (driving performance) может включать навыки взаимодействия водителя с дорожно-транспортной средой в целом, например, восприятие дорожной ситуации и ориентировка в ней [17]. Водительская деятельность — вождение (driving) — может рассматриваться как набор действий (поведенческих актов), связанных с выбором скоростного режима, торможением, соблюдением оптимальной дистанции в потоке и др. [17]. Важно подчеркнуть, что тяжесть последствий ДТП может зависеть от скорости реакции водителя, например, при нажатии на педаль тормоза (водительского навыка), а также от скорости на момент ДТП (выбор скорости движения — акт водительского поведения) [17]. Зачастую такое поведение связывают со стилистическими особенностями водительской деятельности [6].

Другими словами, водительская деятельность может трактоваться как деятельность, включающая в себя задачи различного уровня сложности [13], которые решает водитель при управлении транспортным средством (safe-paced task).

Предельно обобщая самые различные исследования в области водительской деятельности, можно выделить несколько основных содержательных «блоков» — поведенческих проявлений водителя, связанных с рисками при управлении транспортным средством. Так, например, в качестве поведения, повышающего его риск в процессе вождения, могут рассматриваться:

— во-первых, отдельные действия (например, перестроения в транспортном потоке) [13]. Важно заметить, что нарушения Правил дорожного движения представляют собой намеренное отклонение от существующих правил и норм безопасности, которые отличаются от ошибок, допускаемых водителем во время управления транспортным средством;

— во-вторых, поведенческие пат­терны. Например, агрессивное вождение (aggressive driving) — это управление транспортным средством с целью умышленного воздействия на других участников дорожного трафика с целью изменить их поведение при передвижении [15] или соперничающее вождение (competitive driving behaviour) — это управление транспортным средством при сохранении своего явного преимущества в транспортном потоке [15; 18]. Некоторыми авторами выделяется такой поведенческий паттерн, как опасное вождение (dangerous driving) [8]. Опасное вождение предполагает совершение водителем целого «комплекса» действий по резкому ускорению, перестроению, помехам другим в относительно короткий временной интервал, поскольку именно такие действия в ряде случаев лишают остальных участников дорожного движения возможности оперативно и адекватно реагировать на возникающие угрозы [9; 11].

Дорожное поведение водителя (traffic behaviour) существенно шире водительской деятельности, оно разворачивается в широком спектре различных дорожных и социальных ситуаций и связано с взаимодействием водителя со сложной социальной системой — дорожно-транспортной средой, всеми ее элементами: дорожной инфраструктурой, участниками дорожного движения, а также за ее пределами, например, в системе общественных отношений. Показательным в этом случае может быть поведение, связанное с нарушением законодательства, различных социальных и правовых норм [7].

Так, рисками при передвижении (а не управлении транспортным средством), не связанными непосредственно с водительской деятельностью, могут быть, например, нахождение в переполненном транспортном средстве или транспортном средстве в неисправном техническом состоянии, участие в нелегальных скоростных соревнованиях (street rasing), вождение без прав, неиспользование или неправильное использование ремня без­ опасности, игнорирование дорожного законодательства и др.

Другими словами, может наблюдаться некоторая коморбидность различных поведенческих особенностей, которые свойственны водителям и характеризуют их дорожное поведение как высоко­рискованное, отклоняющееся от Правил дорожного движения и норм гражданского законодательства.

Именно сочетание отдельных действий и устойчивых поведенческих пат­тернов в трафике с другими поведенческими проявлениями водителей вне контекста водительской деятельности характеризует дорожное поведение в целом. Для точного и четкого представления отличий между водительской деятельностью и дорожным поведением водителя необходимо обратиться к рассмотрению разницы между «вождением автомобиля» и «передвижением на автомобиле».

Модель исследования рискованного дорожного поведения водителя

В ряде зарубежных стран водитель, нарушающий Правила дорожного движения, обязательно проходит процедуру медико-психологического ас- сесмента, существенную роль играют клинико-психологические методы исследования дорожного поведения [24]. Такая процедура требует достаточно продолжительного периода времени для прохождения и больших затрат на ее осуществление. В этой связи особенно ценным представляется опыт использования так называемой скрининговой диагностики, позволяющей без детального изучения индивидуально-психологических особенностей личности водителя определить уровень его склонности к рискованным, аварийным ситуациям в условиях дорожного трафика и структуру его рискованного дорожного поведения [2; 3; 20].

Другими словами, процедура скри­нинга [2] является первичной составляющей (первым шагом) для дальнейшей психологической диагностики (оценки пригодности к управлению транспортным средством) [2], но при этом может рассматриваться как самостоятельный диагностический инструмент.

В настоящем исследовании рискованного дорожного поведения использовалась модель (далее — Модель), разработанная Г. Мейнхардом в 2014—2018 гг. для превентивной [23] и реабилитационной работы с водителями-нарушителями в Эстонии [21; 22].

Согласно этой Модели, дорожное поведение имеет свою структуру, состоящую из определенных поведенческих паттернов, которые могут характеризовать поведение водителя как приводящее к авариям, штрафам и ДТП [21]. Модель соответствует международным стандартам: EMCDDA (The European Monitoring Centre for Drugs and Drug Addiction) [16] и CTC (Communities That Care), используемым в превентивной и реабилитационной работе [14].

Теоретические конструкты Модели были операционализированы, а Модель реализована в специальном опроснике, позволяющем оценить степень рискованного поведения водителей в условиях дорожного трафика [21]. Официальное разрешение на апробацию опросника и его дальнейшее использование в превентивной работе, направленной на предотвращение аварий и ДТП, было получено в 2019 году в рамках научно-исследовательского проекта «Апробация методик первичного психологического скрининга водителей, склонных к рискованному дорожному поведению».

Опросник1 содержит две части, одна из которых включает 53 вопроса (открытого и закрытого типов), другая — 10 вопросов AUDIT (The Alcohol Use Disorders Identification Test) [4; 12], при этом процедура его использования полностью автоматизирована (использован формат web-технологии). После прохождения скрининга каждый респондент получает обратную связь в виде отчета — индивидуального профиля, где представлена краткая характеристика его склонности к рискованному вождению.

Все утверждения и вопросы разделены на три основные шкалы:

1.   шкала «отношение к вождению в нетрезвом состоянии»;

2. шкала «общие угрозы/риски при вождении»;

3. шкала «противоправное поведение в условиях дорожно-транспортной среды» и дополнительные индексы.

Три шкалы и дополнительные индексы, коррелируя между собой, образуют три фактора, характеризующих структуру рискованного поведения водителя с большим количеством аварийных ситуаций, ДТП, штрафов, контактов с полицией и т.п.:

— отношение к алкоголю;

—  оценка угрозы/рисков при вождении и передвижении в транспортном средстве;

—  склонность к несоблюдению законодательства.

Первый фактор характеризует то, как водитель относится к употреблению алкоголя. Второй фактор составляют такие характеристики, как превышение скорости, неверная оценка тормозного пути, неумение водителя правильно рассчитать дистанцию между транспортными средствами, разговор по мобильному телефону во время управления транспортным средством и др. И, наконец, третий фактор характеризует отношение человека к соблюдению гражданско-правового законодательства, конфронтации с общественными нормами и правилами поведения, взаимодействие с полицией.

Процедура исследования рискованного дорожного поведения и характеристика выборки

Характеристика выборки. В качестве участников исследования были выбраны три основные (целевые) группы, которые можно определить как «высокори­скованные»:

—  начинающие водители (опыт вождения до 2—2,5 лет);

—  таксисты одного из московских агрегаторов;

—  водители, осуществляющие перевозки (пассажиры/грузы).

Выбор этих групп является далеко не случайным. Во-первых, в многочисленных отчетах о данных аварий и ДТП группа начинающих водителей (стаж вождения до 2—3 лет) рассматривается как высокорискованная [18; 19], поскольку они могут совершать большое количество ошибок, приводящих к авариям, и, во-вторых, основные показатели аварийности за последние годы среди водителей, осуществляющих перевозки, а также водителей такси в России демонстрируют значительный рост [1; 10].

В анализе данных использовалось 398 протоколов (поскольку не все участники смогли пройти исследование от начала до конца). Характеристика выборки представлена в табл. 1.

Методы обработки данных. Для определения надежности (внутренней согласованности шкал опросника) была использована процедура анализа достоверности элемента (а Кронбаха).

С целью определения факторной структуры опросника была использована процедура варимакс-вращения эксплора- торного факторного анализа, в котором участвовали три шкалы опросника и дополнительные индексы. И, наконец, для определения взаимосвязей паттернов дорожного поведения водителей с показателями аварийности использовались процедура корреляционного анализа и расчет коэффициентов корреляции Пирсона (r).

Обработка и анализ данных производились с помощью статистического пакета STATISTICA for Windows.

Результаты исследования структуры рискованного дорожного поведения водителей

В ходе рассмотрения внутренней согласованности шкал опросника было обнаружено, что значения а Кронбаха основных шкал находятся в диапазоне, представленном в табл. 2.

Для оценки склонности к употреблению алкоголя были отдельно проанализированы данные AUDIT, представлены в табл. 3.

Полученные результаты (AUDIT>8) указывают на наличие в группе «Водители такси» склонных к чрезмерному потреблению алкоголя.

В результате факторизации шкал и индексов опросника была выделена

структура рискованного дорожного поведения водителя: 1) «Отношение к алкоголю (включая AUDIT)»; 2) «Оценка рисков передвижения в транспортном средстве»; 3) «Склонность к несоблюде­ нию законодательства», которая представлена в табл. 4.

Из данных, представленных в табл. 4, можно увидеть, что наибольшим весом обладает фактор «Склонность к несоблюдению

законодательства» (вес фактора равен 3,68); второй по весу фактор «Отношение к алкоголю» (вес фактора равен 3,09); и, наконец, третий фактор «Оценка угроз/рисков при вождении и передвижении в транспортном средстве» (вес фактора равен 2,26).

Таким образом, охарактеризовать структуру дорожного поведения водителя как высокорискованного можно на основании комбинации и соотношения рассматриваемых поведенческих паттер­нов. Причем «Отношение к алкоголю» и «Склонность к несоблюдению законодательства» могут выступать в качестве ведущих факторов, обусловливающих высокий риск в дорожном поведении водителя.

Для проверки валидности опросника был использован корреляционный анализ и рассчитаны коэффициенты корреляции Пирсона, характеризующие взаимосвязи между определенными особенностями рискованного дорожного поведения и различными нарушениями, совершаемыми водителями. В качестве внешнего критерия выступали данные статистики о количестве нарушений Правил дорожного движения, аварий, ДТП и контактов с полицией (ДПС) в двух группах («Водители такси» и «Водители-перевозчики») за определенный временной период (0,5 года). Поскольку данные о статистике нарушений можно было получить только на этих двух группах водителей (объективные показатели аварийности), то в анализе участвовало 284 протокола.

Корреляционный анализ показал наличие невысоких по величине, но при этом высоких по уровню значимости (р<0,001) положительных корреляций основных шкал опросника с количеством нарушений и штрафов, имеющихся у водителей: «Отношение к вождению в нетрезвом состоянии» — r=0,43; «Общие угрозы/риски при вождении» — r=0,34 и «Противоправное поведение в условиях дорожно-транспортной среды» — r=0,56.

Обсуждение результатов

Как показало проведенное исследование, охарактеризовать дорожное поведение водителя как рискованное можно на основании комбинации и соотношения трех основных поведенческих паттернов, которые характеризуют отношение к употреблению алкоголя, склонность к несоблюдению дорожного и гражданского законодательства и неверную оценку угроз и рисков передвижения в транспортном средстве. Причем показатели шкалы «Отношение к вождению в нетрезвом состоянии» наряду с показателями AUDIT выступают в качестве фактора, который может обусловливать высокий риск в дорожном поведении водителя.

Относительно AUDIT подчеркнем, что его коэффициент интер-корреляции пунктов со шкалой составил на нашей выборке 0,4, а коэффициент Кронбаха а=0,85 (при Ср. Знач.±Станд. Откл.: 55,45±5,19). Это свидетельствует о высокой степени надежности данного скринингового инструмента и хорошо согласуется с результатами апробации AUDIT на российской выборке нарушителей законодательства (по решению суда находящихся в местах принудительного содержания), где коэффициент Кронбаха а=0,89 [2].

Полученные данные о структуре дорожного поведения водителей также согласуются с результатами проведенного ранее сравнительного анализа эстонской и российской выборок, опубликованного в статье «Опыт апробации модели диагностики водителей, склонных к рискованному вождению (эстонская и российская выборки)» [7], и факторами, описанными в Модели оценки рискованного дорожного поведения, разработанной Г. Мейнхардом [20; 21].

Как можно увидеть из результатов анализа валидности данного диагностического инструмента, количество аварий и нарушений ПДД значимо коррелирует с каждой шкалой опросника. Наибольший по величине коэффициент корреляции обнаружен со шкалой «Противоправное поведение в условиях дорожно-транспортной среды». Второе место занимает шкала «Отношение к вождению в нетрезвом состоянии», наконец, на третьем месте — шкала «Общие угрозы/риски при вождении».

Возможно, объяснить наличие значимых, но невысоких по величине положительных корреляций шкал опросника с показателями статистики нарушений можно тем, что взятый для измерения внешней валидности критерий — количество нарушений — включает в себя очень «разнородные» типы нарушений и мелких аварий, которые далеко не всегда происходят по вине водителя.

В целом же полученные в ходе исследования результаты подтверждают результаты использования опросника на других выборках, включая выборки водителей, которые проходили медицинское освидетельствование за вождение в нетрезвом состоянии [21].

Таким образом, имеются основания для дальнейшего исследования характера взаимосвязей между рискованным дорожным поведением водителя и показателями аварийности (аварии, штрафы, ДТП, контакты с дорожной полицией) с привлечением других процедур оценки валидности данного инструмента скрининговой диагностики.

Выводы

Проведенное эмпирическое исследование и полученные в ходе него данные позволили сформулировать следующие выводы:

1. Структура рискованного дорожного поведения водителя определяется комбинацией трех поведенческих паттернов, в основе которых лежит: отношение к алкоголю, склонность к несоблюдению законодательства, а также недооценка или неверная оценка угроз и рисков передвижения в транспортном средстве.

2. Выявлены невысокие по величине, но значимые по уровню (р) положительные взаимосвязи между показателями аварийности и тремя шкалами опросника: «Противоправное поведение в условиях дорожно-транспортной среды», «Отношение к вождению в нетрезвом состоянии», «Общие угрозы/риски при вождении».

3. Обнаруженные показатели AUDIT (>8 баллов) на группе «водители такси» могут характеризовать этих водителей как наиболее склонных к рискованному вождению. Это согласуется с неутешительными данными официальной статистики, которая на протяжении последних лет фиксирует существенный рост количества аварий и ДТП с участием такси, причем склонность к употреблению алкоголя может рассматриваться как одна из возможных причин такого роста.

4. Показано, что инструменты, используемые в мировой практике первичного скрининга водителей, обладают высокой степенью надежности и (при дальнейшей детальной доработке) могут служить основанием для последующей психологической диагностики с целью определения пригодности к управлению транспортным средством, а также планирования и проведения специализированных психологических тренингов с использованием превентивных технологий, направленных на предотвращение аварий и дорожно­транспортных происшествий.

На основании результатов, полученных в ходе исследования, представляется логичным поставить вопрос о репликации зарекомендовавших себя в качестве высокоэффективных в других странах моделей и методов психологического скрининга водителей в Российской Федерации.

Заключение

Подводя итоги, необходимо подчеркнуть, что проблема изучения паттернов рискованного дорожного поведения водителей, безусловно, требует комплексных психологических исследований. В настоящей статье была предпринята попытка рассмотрения рискованного дорожного поведения водителей лишь в двух аспектах: содержательном и структурном.

На основании полученных результатов исследования представляется целесообразным изучение динамики паттер­нов рискованного дорожного поведения, их изменения с учетом, например, возрастных особенностей водителей, стажа и опыта управления транспортным средством, а возможно, и пола водителя.

Весьма перспективным может стать изучение изменчивости (динамики) пат­тернов дорожного поведения в контексте превентивной и коррекционной работы психолога с водителями-нарушителями.

Отдельного интереса заслуживает рассмотрение структуры дорожного поведения водителей в разных группах, которые принимали участие в исследовании. Однако такой сравнительный анализ заслуживает подробного и детального изучения, что существенно выходит за рамки настоящей статьи.

Подобные перспективные направления исследований могли бы послужить надежной базой для развития доказательных практик в области современной психологии дорожного движения и поиска новых эффективных психологических решений, направленных на решение важной задачи — обеспечение безопасности граждан в условиях дорожно-транспортной среды.

 

 

1 Все права на использование опросника принадлежат MTU Liikluskaitumise Arenduskeskus.

 

PlumX

Метрики публикации