Введение
Анализ работ, посвященных изучению рискованного дорожного поведения водителей в условиях дорожно-транспортной среды, показывает высокую актуальность исследований в области причин аварийности на дорогах [Бедина, 2022; Бурцев, 2018; Всемирная Организация Здравоохранения; Левин, 2000; Мейнхард, 2018; Стратегия безопасности дорожного; Kochetova, 2022; Rui, 2016]. К числу таких причин можно отнести: во-первых, внешние факторы (особенности транспортной инфраструктуры, дорожной обстановки, особенности транспортного средства и т.п.), во-вторых, «человеческий фактор», который задает вектор рассмотрения различных психологических характеристик, детерминирующих поведение водителей как основных участников дорожного движения [Клебельсберг, 1989; Левин, 2000; Плотникова, 2018; Gold, 2013; Ranney, 1994].
Рассматривая рискованное дорожное поведение, разные авторы уделяют внимание изучению склонности к риску как индивидуально-психологической переменной, обусловливающей возникновение опасных ситуаций, приводящих к авариям и ДТП [Левин, 2000; Плотникова, 2018]. Вместе с тем стали все чаще встречаться социально-психологические исследования, в которых предпринимаются попытки комплексного анализа «моделей дорожного поведения водителей» (models of driving behaviour) [Ranney, 1994], а также «паттернов вождения» или «паттернов социального взаимодействия при вождении» (driving patterns/social interaction patterns in driver behaviour), характеризующихся высоким уровнем риска [Wilde Gerald, 1976].
Анализ таких паттернов позволяет подробно и детально описать рискованное дорожное поведение водителей как «отклоняющееся» от принятых в обществе социальных норм и норм дорожного законодательства [Meinhard; Meinhard, 2018]. Стоить отметить, что изучение паттернов «отклоняющегося» поведения в социально-психологическом контексте во многом обусловлено традицией, заданной еще в работах К. Левина, который в качестве примера рассматривал агрессивное поведение как паттерн поведения социального [Lewin, 1939].
В этом контексте внимание исследователей сосредоточено на изучении содержательного, структурного и динамического аспектов поведения. Первый предполагает рассмотрение «границ» рискованного поведения водителя и его отличие от, например, агрессивного или опасного вождения. Второй создает основу для изучения взаимосвязей между различными поведенческими проявлениями паттернов в широком социальном контексте и позволяет идентифицировать именно рискованное дорожное поведение как таковое [Кочетова, 2020; Мейнхард, 2018]. И, наконец, третий определяет устойчивость и динамику изменений поведения во «временной перспективе» [Левин, 2000].
Следуя намеченной логике, можно обозначить как минимум два «вектора» исследований рискованного дорожного поведения как паттерна социального. Если рассматривать поведение как производную двух функций: 1) личностных переменных и 2) средовых переменных (социального окружения) [Левин, 2000], то комплексное изучение рискованного дорожного поведения водителя также должно осуществляться в направлениях, затрагивающих как индивидуально-психологические характеристики личности, так и социально-психологические переменные [Мейнхард, 2018; Плотникова, 2018].
Ряд имеющихся работ, посвященных исследованию социально-психологических и средовых переменных, которые обусловливают рискованное дорожное поведение водителя, обращен к изучению ролевого и ситуационного контекста, а внимание авторов сосредоточено на рассмотрении диапазона свойственных роли водителя поведенческих проявлений [Кондратьев, 2012]. Учитывая, что именно роль задает модель/образец поведения, этот ролевой контекст, определяемый соотношением ролевых установок в схеме «Я-водитель» – «Я-пешеход/Я-пассажир» [Кондратьев, 2012], позволяет изучить устойчивость поведенческого паттерна индивида в зависимости от его роли: роль водителя или пассажира. Действительно, уровень риска при передвижении в транспортном средстве может быть связан не только с тем, как индивид (будучи в роли водителя) управляет автомобилем, но и тем, как он ведет себя в роли пассажира: не использует ремень безопасности, позволяет водителю говорить по мобильному телефону во время вождения, не обращает внимание на превышение скоростного режима и т.п. [Плотникова, 2018]. Другими словами, поведенческий паттерн, рассматриваемый как рискованный (паттерн «отклоняющегося» поведения), может быть устойчивым и стабильно повторяться в ситуации [Кочетова, 2020; Kochetova, 2022], когда индивид выступает в роли как водителя, так и пассажира.
Как уже отмечалось выше, не менее важным для комплексного изучения рискованного дорожного поведения водителя является рассмотрение возрастных и гендерных особенностей как возможных детерминант, увеличивающих риск и вероятность аварий и ДТП [Ranney, 1994]. К числу таких работ следует отнести исследования процесса вождения под воздействием алкоголя. Причем необходимо подчеркнуть, что существенное внимание уделяется не столько влиянию алкоголя на психофизиологические качества (такие исследования составляют предметную область психофизиологии – прим. авторов), сколько роли и места алкоголя в повседневной жизни водителя, в широком спектре социальных ситуаций, включающих его взаимодействие со своим окружением. Наиболее показательным примером таких исследований могут служить работы, посвященные «истории употребления алкоголя» (drinking history), ее отдельным эпизодам (в частности, совместного потребления алкоголя в ситуациях с друзьями или знакомыми), которые, постепенно накапливаясь, приводят к изменению дорожного поведения и различным отклонениям как в процессе вождения, так и взаимодействия с другими участниками дорожного трафика [Alcañiza, 2016; Assessment of personal, 2014; Burger, 2004]. Именно поэтому авторы исследований, рассматривающих алкоголь в качестве одного из ведущих факторов рискованного дорожного поведения водителей, отмечают важность и необходимость учета возрастных особенностей и пола водителей, практикующих вождение в нетрезвом состоянии [Стратегия безопасности дорожного; Alcañiza, 2016; Burger, 2004; Ivers, 2009; Kollbach, 2018].
Стоит учесть тот факт, что в Российской Федерации отсутствует консолидированная и подробная информация о «личной истории» водителя, его рейтинге среди нарушителей Правил дорожного движения, о медицинских осмотрах (медицинском освидетельствовании и т.п.). Существующее законодательство не позволяет получить такую информацию [Бедина, 2022; Бурцев, 2018; Бурцев; Харченко, 2020]. Именно поэтому подобного рода исследования могут быть сопряжены с рядом сложностей.
В данной ситуации было принято решение обратиться к методам скрининговой психологической диагностики, которые широко используются в практике других стран и позволяют быстро и качественно (без детального изучения индивидуально-психологических особенностей личности) определить уровень индивидуального риска водителя, структуру его рискованного дорожного поведения [Кочетова, 2020; Мейнхард, 2018; Kochetova, 2022] и особенности взаимодействия с другими участниками дорожного трафика.
В качестве участников исследования представляется целесообразным рассмотрение водителей различных «групп риска», имеющих высокие показатели аварийности [Сведения о показателях]. К числу таких групп прежде всего относятся: 1) начинающие водители [Ivers, 2009; Lam, 2003], 2) водители такси [Аналитический материал по], 3) водители, осуществляющие перевозки [Стратегия безопасности дорожного].
Исходя из вышесказанного, целью исследования может выступать анализ ролевых паттернов в структуре рискованного дорожного поведения водителей, имеющих различный стаж и опыт вождения. В качестве рабочих гипотез исследования выступают следующие предположения:
- паттерны ролевого дорожного поведения, определяемые ролевой позицией «Я-водитель» – «Я-пассажир», будут различаться в группах профессиональных водителей и автолюбителей;
- паттерны рискованного дорожного поведения взаимосвязаны со склонностью к употреблению алкоголя и различаются в группах мужчин- и женщин-водителей, имеющих различный стаж и опыт вождения;
- уровень риска при вождении в нетрезвом состоянии (ВНС) детерминирован полом и возрастом водителя.
Метод
Схема проведения исследования. В настоящем исследовании использовалась процедура психологического скрининга, который является первым шагом для дальнейшей психологической диагностики и открывает широкие возможности для определения пригодности к управлению транспортным средством [Кочетова, 2020].
Все респонденты в рамках процедуры скрининга заполняли предложенные опросники в web-формате (https://jkoolitus.eu/) в специально разработанной системе[Аналитический материал по] [MTÜ Liikluskäitumise Arenduskeskus], после чего каждый из участвующих в исследовании получал на свой почтовый адрес отчет (в форме обратной связи) с краткой характеристикой его дорожного поведения и уровня риска относительно других водителей. Все исследование реализовано по принципу добровольного участия.
Выборка исследования. Выборка исследования включала в себя 398 участников (по которым были собраны полностью заполненные протоколы) из трех групп водителей:
- начинающие водители (группа I), 114 человек в возрасте от 22 до 35 лет (M = 24,0; SD = 7,12), из которых 52 (45,6%) – женщины и 62 (54,4%) – мужчины;
- водители такси (группа II), 80 человек в возрасте от 29 до 43 лет (M = 36,1; SD = 7,15), из которых 4 (5,0%) – женщины и 76 (95,0%) – мужчины;
- водители-перевозчики (группа III), 204 человека в возрасте от 26 до 40 лет (M = 33,4; SD = 6,52), из которых 18 (8,8%) – женщины и 186 (91,2%) – мужчины.
Методики исследования. В исследовании рискованного дорожного поведения водителей использовался опросник, разработанный Г. Мейнхардом в 2014-2018 гг., позволяющий определить уровень риска водителя [Кочетова, 2020; Мейнхард, 2018; Kochetova, 2022]. Настоящий опросник позволяет подробно рассмотреть различные паттерны рискованного поведения водителей, в том числе те поведенческие проявления, которые определяются ролью водителя в ситуации передвижения: «Я-водитель» – «Я-пассажир». Второй методикой, используемой в исследовании, была шкала AUDIT [Babor, 2010], которая сегодня является одним из самых надежных [Баринова, 2013] и широко распространенных в мире инструментов скрининга, позволяющего определить склонность к употреблению алкоголя.
Результаты
Результаты исследования обрабатывались с помощью пакета анализа данных «Statistica for Windows 10» (выявление различий между паттернами ролевого поведения «Я-водитель» – «Я-пассажир», поиск корреляций между паттернами рискованного дорожного поведения и склонностью к употреблению алкоголя), а также статистического пакета R 3.3.3 (для определения характера взаимосвязей между уровнем риска водителей и переменными пола, возраста, стажа и опыта вождения).
Итак, описательная статистика паттернов ролевого поведения группы профессиональных водителей и автолюбителей представлена в табл. 1.
Таблица 1
Описательная статистика паттернов ролевого поведения группы профессиональных водителей (N = 284) и группы автолюбителей (N = 114)
|
Группы |
Среднее значение (M) |
Стандартное отклонение (SD) |
Дисперсия |
Асимметрия |
||||
|
«Я-водитель» |
«Я-пассажир» |
«Я-водитель» |
«Я-пассажир» |
«Я-водитель» |
«Я-пассажир» |
«Я-водитель» |
«Я-пассажир» |
|
|
Автолюбители |
1,63 |
3,12 |
2,08 |
2,62 |
4,32 |
6,85 |
1,08 |
1,26 |
|
Профессиональные водители |
1,57 |
2,11 |
1,59 |
2,19 |
2,54 |
4,78 |
2,35 |
1,44 |
Как можно видеть из таблицы, паттерн ролевого поведения «Я-водитель» выражен в большей степени в группе автолюбителей, но и выраженность паттерна «Я-пассажир» также свойственна этой группе водителей. Данный факт можно объяснить тем, что профессиональные водители, осуществляющие перевозки людей и грузов, реже оказываются в роли пассажира, соответственно, ролевой поведенческий паттерн «Я-пассажир» в этой группе проявляется в меньшей степени.
Для выявления различий в рассматриваемых паттернах рискованного дорожного поведения водителей трех групп была использована процедура сравнительного анализа с помощью критерия Манна-Уитни.
Так, значимые различия между группами были обнаружены в следующих паттернах рискованного дорожного поведения: 1) «Риски при передвижении в транспортном средстве (“Я-пассажир”)» в группах I и II – начинающие водители и водители такси (U = 3879, p < 0,002) и в группах II и III – водители такси и водители-перевозчики (U = 1550, p < 0,01); 2) «Нарушения в дорожно-транспортной среде» в группах I и III – начинающие водители и водители-перевозчики (U = 6662,5, p < 0,001); 3) «Вождение в нетрезвом состоянии» в группах I и II – начинающие водители и водители такси (U = 2160, p < 0,04).
Далее для анализа взаимосвязей между паттернами рискованного дорожного поведения и показателями шкалы AUDIT использовался коэффициент корреляции Спирмена. Результаты корреляционного анализа представлены в табл. 2.
Таблица 2
Взаимосвязь паттернов рискованного дорожного поведения водителей со шкалой AUDIT (N = 398)
|
Шкала |
M (SD) |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
|
1. Шкала AUDIT |
8,80 (3,91) |
1 |
|
|
|
|
|
|
|
2. Вождение в нетрезвом состоянии (ВНС) |
3,38 (1,96) |
0,43* |
1 |
|
|
|
|
|
|
3. Угрозы и риски в условиях дорожного движения |
9,56 (4,01) |
0,41* |
0,50* |
1 |
|
|
|
|
|
4. Риски при управлении транспортным средством («Я-водитель») |
1,59 (1,77) |
0,28* |
0,53* |
0,67* |
1 |
|
|
|
|
5. Риски при передвижении в транспортном средстве («Я-пассажир») |
2,44 (2,38) |
0,47* |
0,51* |
0,63* |
0,48* |
1 |
|
|
|
6. Нарушения в дорожно-транспортной среде |
1,44 (1,57) |
0,50* |
0,52* |
0,71* |
0,63* |
0,59* |
1 |
|
|
7. Нарушения и проступки вне контекста дорожного движения |
3,90 (3,38) |
0,64* |
0,44* |
0,50* |
0,38* |
0,51* |
0,55* |
1 |
Примечание. * р < 0,01.
Как видно из таблицы, все паттерны рискованного дорожного поведения водителя взаимосвязаны между собой. Так, наибольшие по величине взаимосвязи характерны для паттернов дорожного поведения «Угрозы и риски в условиях дорожного движения» и «Нарушения в дорожно-транспортной среде» (r = 0,71, р < 0,01), а также «Риски при управлении транспортным средством (“Я-водитель”)» и «Угрозы и риски в условиях дорожного движения» (r = 0,67, р < 0,01). Стоит отметить, что все паттерны рискованного дорожного поведения водителей значимо взаимосвязаны со склонностью к употреблению алкоголя. При этом наибольшие корреляции между шкалой AUDIT прослеживаются со шкалой «Нарушения и проступки вне контекста дорожного движения» (r = 0,64, р < 0,01) и шкалой «Нарушения в дорожно-транспортной среде» (r = 0,64, р < 0,01).
Также были рассмотрены различия между всеми группами водителей по шкале AUDIT. Подчеркнем, что при сравнении учитывался половой состав групп. Это обусловлено имеющимися многочисленными данными, что показатели AUDIT (определяющие склонность к употреблению алкоголя) для мужчин и женщин различаются [Alcañiza, 2016; Assessment of personal, 2014; Babor, 2010; Burger, 2004]. Результаты сравнительного анализа представлены на рис. 1.
Рис. 1. Различия между мужчинами и женщинами в группах водителей
Как можно увидеть, значимые различия (р = 0,019) между мужчинами и женщинами по шкале AUDIT были обнаружены только в группе II – водители такси. В двух других группах – начинающие водители и водители-перевозчики – значимые различия по данной шкале между мужчинами и женщинами отсутствуют.
Возможно, что обнаруженный факт обусловлен особенностями выборки, а именно количеством женщин в данной группе водителей. При этом средний показатель по шкале AUDIT в этой группе выше 8 (см. рис. 1), что свидетельствует о высоком риске вождения в нетрезвом состоянии [Meinhard]. Такое значение данного показателя может свидетельствовать о выраженной склонности к употреблению алкоголя и согласуется с объективными высокими показателями аварийности именно среди водителей такси [Аналитический материал по]. Обнаруженные различия в рассматриваемых паттернах, связанных со склонностью к употреблению алкоголя, могут свидетельствовать о различиях в структуре рискованного дорожного поведения водителей исследуемых групп (стаж и опыт вождения), что подтверждает вторую гипотезу исследования.
Наконец, для подтверждения третьей гипотезы была использована процедура регрессионного анализа. Результаты анализа представлены на рис. 2, на котором можно видеть линии регрессии с 95%-ми доверительными интервалами, а также статистику RMSE и скорректированный квадрат коэффициента корреляции (R2).
Можно увидеть, что уровень риска при вождении в нетрезвом состоянии значимо зависит от пола и возраста водителя, причем эта зависимость характерна как для мужчин, так и для женщин. Выявленные в ходе анализа регрессионные зависимости подтверждают третью исследовательскую гипотезу.
Рис. 2. Уровень риска при ВНС и его взаимосвязь с полом и возрастом водителей
Однако, несмотря на то, что уровень риска вождения в нетрезвом состоянии оказался статистически значимо взаимосвязан с возрастом и полом, точность прогноза реализации такого поведения следует рассматривать как относительно низкую при RMSE = 9,45 и при значении R2 = 0,12.
Обсуждение результатов
Полученные результаты хорошо согласуются с данными, посвященными изучению структуры рискованного дорожного поведения [Мейнхард, 2018; Alcañiza, 2016; Meinhard].
Отдельно стоит подчеркнуть, что результаты исследования вносят некоторый элемент новизны в многочисленные работы, направленные на поиск детерминант рискованного дорожного поведения и вождения. Так, обнаружено, что имеются различия в ролевых паттернах «Я-водитель» и «Я-пассажир» рискованного дорожного поведения профессиональных водителей и автолюбителей.
Логичным также выглядит тот факт, что поведенческие проявления паттерна «Нарушения в дорожно-транспортной среде» в большей степени характерны для водителей-перевозчиков, чем для начинающих водителей. Объясняется данное обстоятельство количеством и частотой поездок водителей, осуществляющих перевозки, их более продолжительным по времени опытом вождения.
Выявлено, что все паттерны рискованного дорожного поведения водителей взаимосвязаны между собой, это позволяет охарактеризовать такое поведение как целостное, имеющее структуру, определяемую характером взаимосвязей [Мейнхард, 2018]. Также было обнаружено, что исследуемые поведенческие особенности по-разному взаимосвязаны со склонностью к употреблению алкоголя [Meinhard; Meinhard, 2018]. Этот факт хорошо согласуется с исследованиями дорожного поведения водителей, имеющих множественные нарушения и в условиях дорожно-транспортной среды, и вне пределов дорожного трафика [Meinhard, 2018].
Рассмотренные взаимосвязи паттернов рискованного дорожного поведения со склонностью к употреблению алкоголя находятся в пределах от r = 0,41 до r = 0,64, p < 0,01. Исключение составляет взаимосвязь паттерна «Риски при управлении транспортным средством (“Я-водитель”)» со шкалой AUDIT, где r = 0,28 при p < 0,01. Обнаруженные взаимосвязи можно охарактеризовать, с одной стороны, как слабые и средние, а с другой (учитывая уровень значимости p < 0,01) – как, безусловно, заслуживающие внимания, поскольку в ряде работ, посвященных изучению «истории употребления алкоголя» (drinking history), подчеркивается, что наличие даже низких по величине корреляций служит основанием для подробного изучения «факторов и эпизодов», приводящих к вождению в нетрезвом состоянии и высокому риску [Assessment of personal, 2014; Gold, 2013]. Различия в поведенческих паттернах между группами водителей могут свидетельствовать в пользу предположения, что структура дорожного поведения может меняться в зависимости от стажа водительской деятельности и возраста. Так, например, для начинающих водителей такой паттерн, как «Вождение в нетрезвом состоянии», проявляется в меньшей степени [Мейнхард, 2018], нежели у водителей такси.
И, наконец, выявленная зависимость уровня риска при вождении в нетрезвом состоянии от пола и возраста водителя хорошо согласуется с данными различных исследований рискованного поведения в широком социальном контексте [Assessment of personal, 2014; Meinhard, 2018]. При этом важно подчеркнуть, что обнаруженный в настоящем исследовании гендерный аспект накладывает некоторый «отпечаток» на характеристику рискованного дорожного поведения водителей в целом. Как было обнаружено, с возрастом риск вождения в нетрезвом состоянии у водителей-мужчин имеет тенденцию к возрастанию, а у водителей-женщин – к уменьшению. Выявленный факт подтверждается данными объективной статистики [Сведения о показателях] и служит свидетельством в пользу репрезентативности выборки водителей данных «групп риска».
В заключение необходимо сказать, что обращение к подобной проблематике обусловлено не только академическим интересом, но и потребностями практики, поскольку, зная особенности поведенческих паттернов рискованного дорожного поведения, можно планировать превентивную [Харченко, 2020] и/или реабилитационную работу с водителями, имеющими нарушения при вождении и отклонения в своем дорожном поведении.
Выводы
- Рискованное дорожное поведение водителей включает различные паттерны как ролевого поведения (роли «Я-водитель»/«Я-пассажир»), так и паттерны, характеризующиеся различными нарушениями и проступками вне контекста дорожного движения (несоблюдение законодательства, административные нарушения).
- У водителей различных «групп риска» – начинающие водители, водители такси и водители-перевозчики – эти паттерны рискованного дорожного поведения значимо различаются.
- Риск вождения в нетрезвом состоянии взаимосвязан с полом и возрастом водителя: такой риск имеет тенденцию к возрастанию у водителей-мужчин, но снижается с возрастом у водителей-женщин.
- К числу перспективных направлений исследований можно отнести как минимум следующие: а) изучение уровня риска водителя и объективно регистрируемых с помощью GPS-трекеров стилистических особенностей его вождения; б) исследование уровня риска водителей в межкультурном контексте (водители в странах с высоким и низким уровнем правосознания).
- Психологические исследования, посвященные изучению структуры рискованного дорожного поведения с помощью процедуры скрининговой диагностики, позволяют определить уровень индивидуального риска водителя относительно других водителей и могут служить хорошей основой для планирования дальнейшей дифференцированной работы психолога по коррекции нарушений в дорожном поведении водителей. Более того, скрининговые диагностические инструменты открывают широкие возможности для углубленной психологической диагностики отклонений в водительской деятельности, а их использование может стать важным шагом в построении системы превенции аварий и дорожно-транспортных происшествий.
[Аналитический материал по] Все права на использование опросника принадлежат TMÜ “Trafity OÜ”, Tartu, Estonia [Meinhard].