Проблемы комплексной превенции управления транспортным средством в состоянии опьянения: организационно-правовые, медицинские и социально-психологические аспекты

Введение

Сегодня стало очевидным, что последствия автодорожного травматизма наносят современной России непоправимый демографический и экономический ущерб [3]. Данная проблема носит комплексный социальный характер и не может рассматриваться лишь в какой-то одной области деятельности, при этом ее решение зависит от усилий различных государственных и ведомственных структур, от скоординированного взаимодействия полиции, врачей, психологов, сотрудников социальных служб, страховых компаний.

Только в течение 2016 г. было официально зафиксировано 173 694 дорожно­транспортных происшествия (ДТП), в результате которых погибло 20 308 человек и 221 140 человек получили травмы с последующей инвалидизацией (стойким снижением трудоспособности).

Значимой составляющей автодорожного травматизма в России являются так называемые пьяные ДТП, возникающие по причине управления транспортным средством в состоянии опьянения. Так, в течение 2016 г. было официально зарегистрировано 16 836 пьяных ДТП, в результате которых погиб 4851 человек. Также было зафиксировано более 4000 случаев отказов водителей — участников ДТП пройти медицинское освидетельствование с целью выявления состояния опьянения. При этом пьяные ДТП являются вершиной видимого всему обществу айсберга, основная часть которого скрыта из поля зрения и состоит из ежедневно повторяющихся случаев управления транспортными средствами водителями, находящимися в состоянии опьянения. Например, только в течение одного года (2015) в России было вынесено 814 207 судебных решений, связанных с ВНС:

•     за первичное управление транспортным средством в состоянии опьянения (при наличии или отсутствии прав на управление транспортным средством), а также за первичную передачу управления транспортным средством лицу в состоянии опьянения;

•     за первичный отказ от прохождения медицинского освидетельствования на состояние опьянения (при наличии или отсутствии прав на управление транспортным средством);

•     за повторное управление транспортным средством в состоянии опьянения и повторный отказ от прохождения медицинского освидетельствования, а также повторную передачу управления транспортным средством лицу в состоянии опьянения [1; 3].

Можно констатировать, что с момента образования Российской Федерации в 1991 г. и по настоящее время динамику основных показателей аварийности можно условно разделить на два периода. В течение первого периода (1991— 2013 гг.) негативный тренд увеличения показателей аварийности был напрямую связан прежде всего с ростом количества транспортных средств, а также числа молодых и неопытных водителей [2]. Однако, несмотря на продолжающийся с 2014 г. рост автомобилизации населения и числа молодых и неопытных водителей, в России регистрируется позитивная динамика ежегодного снижения основных показателей аварийности.

Вместе с тем на фоне общих показателей аварийности в течение последних лет в России регистрируется тенденция сохранения относительных (в общей структуре аварийности) ежегодных показателей количества пьяных ДТП и их последствий, а также отказов водителей — участников ДТП пройти медицинское освидетельствование на состояние опьянения [5]. Так, в 2010—2016 гг. удельный вес пьяных ДТП в общей ежегодной структуре аварийности увеличился с 7% в 2010 г. до 11,2% в 2016 г. При этом показатель ежегодной летальности в результате пьяных ДТП за период 2011—2016 гг. увеличился более чем в 2 раза.

Таким образом, проблема вождения в состоянии опьянения приобрела весьма масштабный характер, а деятельность по ее решению — снижению уровня дорожно-транспортного травматизма — характер государственный, требующий внимания со стороны всего общества в интересах всех субъектов дорожно­транспортной среды: водителей, пешеходов, пассажиров.

В данной ситуации представляется целесообразным обращение к опыту зарубежных стран, демонстрирующих в течение последних лет постоянное и устойчивое снижение уровня дорожно­транспортных происшествий, произошедших по вине водителей, находящихся в состоянии алкогольного опьянения, а также рассмотрение некоторых возможных вопросов, которые могут возникать при транслировании зарубежного опыта в современной России.

Общая характеристика модели «Психологическая и медицинская поддержка безопасности дорожной мобильности»

В зарубежной психологической и медицинской практике получила достаточно широкое распространение междисциплинарная модель «Психологическая и медицинская поддержка безопасности дорожной мобильности» (Psychological and Medical Assistance for Safe Mobility — PASS)[1]. В этой модели подчеркивается, что снижение уровня дорожно-транспортного травматизма возможно, «если дополнительно наряду с запланированными мероприятиями последовательно использовать профессиональные знания, накопленные в области психологии и медицины, а также специальные методы, которые обеспечивают безопасность дорожного движения. Только с помощью междисциплинарного подхода (с учетом накопленных знаний и опыта транспортной психологии и транспортной медицины) возможно достижение, а также последующее закрепление в долгосрочной перспективе поставленных целей по снижению аварийности на дорогах. Вклад транспортной психологии и транспортной медицины следует использовать в большей степени, чем ранее, а также закрепить в программах по обучению вождению» [6, с. 39].

Далее в модели выделяются и содержательно характеризуются три плоскости превенции (в том числе превенции психологической), в рамках которых должно осуществляться развитие мобильности всех участников дорожно­транспортной среды [7].

На первичной плоскости превенции субъектами профилактики выступают все основные участники дорожного движения, участвующие в нем без заметных отклонений в поведении, т. е. основное ядро дорожного сообщества. Профилактические мероприятия включают в себя прежде всего дошкольное обучение Правилам дорожного движения, обучение в автошколах, а также на дополнительных курсах вождения. При этом существенная роль отводится положительному влиянию данного обучения в контексте социализации личности будущего водителя.

Вторичная плоскость превенции включает в себя не только профилактическую работу, но и реабилитацию водителей, имеющих ограничения из-за физических нарушений, которые выпали из процесса дорожного движения в результате определенной ситуации (например, лица, перенесшие серьезные заболевания, и т. п.), но все еще имеющих водительские права. Риск опасного поведения на дорогах для таких участников дорожного движения явно повышен.

Третичная плоскость профилактики и превентивной работы содержит в себе комплекс мер, нацеленных на водителей, имеющих ограничения к передвижению в условиях дорожно-транспортной среды из-за явных физических повреждений, а также водителей с серьезными личностными отклонениями и девиаци­ями в поведении (имевшими серьезные правонарушения на дорогах и/или совершившими преступления на дорогах, из-за чего были лишены права управления транспортным средством). У данной группы водителей риск опасного поведения в условиях дорожно-транспортной среды может рассматриваться как очень высокий [7].

В рамках рассматриваемой модели также представлен комплекс мероприятий, которые могут быть рекомендованы для каждой из плоскостей превентивной работы психолога с водителем.

Так, первичная превенция включает в себя:

•     обязательные мероприятия, направленные на содействие развитию личности водителя, которые предусмотрены для определенных возрастных групп водителей (молодые или пожилые), а также водителей с особой ответственностью — например, осуществляющих пассажирские перевозки;

•     просветительские психологические мероприятия по обучению навыкам поведения в условиях дорожно-транспортной среды; формирование пригодности к вождению (обучение в автошколах, включая дополнительные курсы); профилактика употребления алкоголя и наркотиков в условиях дорожной-транс- портной среды; программы по урегулированию конфликтов с другими участниками дорожной ситуации;

•     блок мероприятий для водителей с особой ответственностью: для водителей различных категорий (автолюбителей) важнейшим мероприятием является установление физической пригодности к управлению транспортным средством; для водителей, профессионально работающих в сфере такси или на арендованных автомобилях, перевозящих людей или обеспечивающих грузоперевозки, — установление физической и психологической (в оригинале — моральной) пригодности к вождению [7; 8].

Вторичная превенция складывается из мероприятий, направленных на водителей с физическими отклонениями и проблемами физического и ментального здоровья, для которых необходимо обязательное медицинское обследование (например, в случае восстановления после инсульта). При этом целью данных мероприятий является возможность для «избегания санкций, связанных с ограничением мобильности за счет изъятия прав на управление транспортным средством».

Третичная превенция направлена на водителей, которые могут быть лишены водительских прав в силу совершаемых нарушений. К числу основных нарушений, которое неизбежно может привести к лишению прав на управление транспортным средством, является ВНС. Мероприятия данного типа психологической превенции базируются на идее о том, что «ограничение мобильности путем лишения водительских прав воспринимается как штраф, но само по себе не приводит к необходимым изменениям поведения и установок личности. Тем не менее запрет на управление транспортным средством создает благоприятные предпосылки для определения существующих поведенческих проблем и открывает возможности для их психологической коррекции. С этой целью используются комплексная диагностика, ориентированная на решение психологических проблем, и (ресурсоо­риентированное) наблюдение за индивидуальными особенностями поведения нарушителя. Нарушителям предлагают специальные курсы по психологии дорожного движения, которые могут включать индивидуальное и групповое психологическое консультирование, а также социально-психологическую реабилитацию. По прохождении курсов требуется обязательная индивидуальная проверка путем психологического и/или медицинского обследования, чтобы исключить наличие чрезмерно высокого потенциала риска водителя на дороге» [7, с. 41—42].

Завершая краткий обзор модели «Психологическая и медицинская поддержка безопасности дорожной мобильности», можно заметить, что данная модель служит основанием для медико-психологического ассесмента, определяющего пригодность водителей к управлению транспортным средством, доказавшего свою эффективность и получившего широкое распространение в большинстве стран Евросоюза [8; 9].

Проблема репликации модели «Психологическая и медицинская поддержка безопасности дорожной мобильности» в Российской Федерации

Сегодня в России формируется трех­уровневая система комплексной профилактики психических и поведенческих расстройств вследствие употребления психоактивных веществ (ПАВ) в рамках сформулированной министром здравоохранения РФ В.И. Скворцовой концепции глобального профилактического пространства [4], направленной на предотвращение распространения неинфекционных заболеваний и превенцию ряда зависимостей. К числу таких зависимостей относятся прежде всего наркотическая и алкогольная, оказывающие негативное влияние на поведение человека в целом, лежащие в основе различных форм девиаций и создающие очаги социальной напряженности в обществе.

Совершенно очевидно, что реализация данной концепции в полной мере невозможна без учета специфики человеческого фактора не только как точки приложения медицинских, правовых и психологических усилий, но и как важнейшей переменной, обеспечивающей качество принимаемых решений и их последующей реализации.

Опираясь на анализ результатов современных эффективных медицинских и психологических практик, представленных в зарубежных исследованиях в области психологии дорожного движения, и адекватную оценку реального положения в России, можно выделить несколько приоритетных, первоочередных мер, направленных на развитие медико-психологического ассесмента водителей и определение их пригодности к управлению автомобилем. Существенной частью такого ассесмента могут стать стратегии медицинской и психологической профилактики и превенции управления транспортным средством в состоянии опьянения. К числу таких стратегий следует отнести:

•     периодическое усиление ответственности за управление автомобилем в состоянии опьянения в виде увеличения срока лишения права управления транспортным средством и суммы штрафа. Так, сегодня в России на законодательном уровне предусмотрены следующие виды ответственности за действия, связанные с управлением автомобилем в состоянии опьянения:

•     система предрейсовых медицинских осмотров профессиональных водителей. Так, в Советском Союзе с 1960-х гг. для осуществления профилактики дорожно­транспортных происшествий с участием профессиональных водителей и водителей общественного транспорта была создана новая эффективная система предрей- совых медицинских осмотров водителей, которая, несмотря на ряд имеющихся сегодня организационных недостатков, остается важным и актуальным звеном профилактики ДТП с участием коммерческого и общественного транспорта. Сегодня в России на законодательном уровне предусмотрено проведение обязательных предрейсовых медицинских осмотров профессиональных водителей, а также предрейсовых и послерейсовых медицинских осмотров водителей общественного транспорта;

•     отказ в выдаче водительского удостоверения лицам, имеющим официальный диагноз хронического заболевания алкоголизмом, наркоманией или немеди­цинского злоупотребления лекарствами, без подтверждения стойкой трехлетней ремиссии заболевания в специализированном медицинском учреждении. Вместе с тем рассматриваемый порядок, являясь важным звеном профилактики пьяных ДТП, также имеет ряд существенных организационных недостатков.

Сегодня в России на законодательном уровне действует так называемый сухой закон для водителей транспортных средств, основанный на измерении концентрации алкоголя в выдыхаемом воздухе с учетом унифицированной величины погрешности используемых технических средств измерения (0,16 мг/л), при превышении которой водителям выносится заключение о наличии алкогольного опьянения. Однако на данный момент в законодательстве отсутствует аналогичная величина суммарной погрешности методик определения концентрации этанола в крови водителей, которым оказывается медицинская помощь после ДТП, что, в свою очередь, весьма затрудняет правоприменительную практику вынесения судебных решений по делам об управлении автомобилем в состоянии алкогольного опьянения.

Несмотря на то что с 2015 г. в России действует приказ Минздрава РФ, предусматривающий порядок организации и проведения санитарно-просветительской работы по вопросам профилактики управления транспортным средством в состоянии алкогольного, наркотического или иного токсического опьянения, объективные подтверждения осуществления рассматриваемого приказа в отношении водителей транспортных средств при отсутствии и/или недостаточной проработанности необходимых методических материалов практически отсутствуют, а мероприятия, включающие психокор­рекционную деятельность и психологическую реабилитацию, отсутствуют вообще. Данное обстоятельство делает весьма проблематичным постановку вопроса о репликации модели «Психологическая и медицинская поддержка безопасности дорожной мобильности» в Российской Федерации.

Практическое же осуществление мероприятий по выявлению и психокор­рекционной работе с потребителями алкоголя и ПАВ — водителями, относящимися к группе риска, в настоящее время не представляется возможным ввиду отсутствия соответствующих нормативных актов, мотивирующих водителей к участию в психологической превенции и реабилитации.

Можно констатировать, что отсутствие четкой методологии медико-психологического ассесмента с разными компонентами оценки для выявления групп повышенного риска, провоцирующих возникновение ДТП в результате управления автомобилем в состоянии опьянения, приводит к размыванию и непринятию основных идей модели «Психологическая и медицинская поддержка безопасности дорожной мобильности» в современных российских реалиях.

Выводы

Уникальность дорожно-транспортных происшествий по вине водителей, находящихся в состоянии алкогольного опьянения, на общем фоне других ДТП, возможно, представляется не такой уж и многочисленной и в первом приближении может создать впечатление, что, затрагивая проблему вождения в нетрезвом виде, мы имеем дело с ее достаточно узкими и локальными аспектами. Но в то же время можно констатировать, что необходимые и последовательные шаги в ее разрешении могут существенно повлиять на общий психологический климат «большого социума» — государства, поскольку направлены на сохранение жизни и здоровья граждан. Такие шаги смогли бы способствовать формированию на индивидуальном уровне психологической установки [6] на безопасное поведение в условиях дорожно-транспортной среды и отношению к ВНС как абсолютно неприемлемому факту.

Результаты анализа содержания основных элементов — плоскостей превен­ции — междисциплинарной модели «Психологическая и медицинская поддержка безопасности дорожной мобильности» и их соотнесение с имеющимися сегодня в России стратегиями превенции ВНС свидетельствуют о недостаточности используемых мер. Это обстоятельство, в свою очередь, может являться объективным основанием для разработки адекватных организационно-правовых, медицинских и социально-психологических решений, а также обеспечивающих их механизмов, направленных на превентивную и реабилитационную работу с водителями, управлявшими автомобилем в состоянии опьянения.

Данные решения могут включать в себя необходимые первоочередные и перспективные содержательные направления.

Так, к числу первоочередных, не затрагивая вопросы изменения законода- тельства[2], следует отнести разработку основных принципов и диагностических инструментов медико-психологического ассесмента, определяющего пригодность к вождению, с последующей апробацией на водителях различных категорий.

К числу перспективных направлений работы может быть отнесена как профилактическая, так и реабилитационная работа с водителями, которые составляют особую группу риска (постоянные нарушители Правил дорожного движения, а также водители, управлявшие транспортным средством в состоянии опьянения), с целью изменения их индивидуальных установок.

Учитывая, что методы медико-психологического ассесмента, успешной превентивной и реабилитационной работы с водителями, нарушающими законодательство, доказали свою эффективность в различных странах, выглядит логичным, что использование отдельных элементов модели «Психологическая и медицинская поддержка безопасности дорожной мобильности» может способствовать снижению существующего уровня дорожно-транспортного травматизма в России. В этом плане понимание всей специфики комплексной превентивной работы оказывается неразрывно связанным с междисциплинарным взаимодействием врачей, психологов, социальных работников, юристов, специалистов в области дорожной безопасности.