Современная зарубежная психология
2021. Том 10. № 1. С. 102–110
doi:10.17759/jmfp.2021100110
ISSN: 2304-4977 (online)
Профессиональное выгорание в системе стрессов авиационных специалистов
Аннотация
Общая информация
Ключевые слова: COVID-19, авиация, факторы физической среды, новизна полетной ситуации, организационные условия, профессиональный стресс, синдром выгорания
Рубрика издания: Психология труда и инженерная психология
Тип материала: обзорная статья
DOI: https://doi.org/10.17759/jmfp.2021100110
Для цитаты: Сечко А.В. Профессиональное выгорание в системе стрессов авиационных специалистов [Электронный ресурс] // Современная зарубежная психология. 2021. Том 10. № 1. С. 102–110. DOI: 10.17759/jmfp.2021100110
Полный текст
Введение
Авиация всегда воспринималась как опасный вид передвижений. За последнее время каждый может вспомнить истории из новостных каналов с перелетами, которые печально закончились в различных странах мира. В России, по некоторым оценкам, вертолетные перевозки занимают второе место по количеству погибших и раненых в общей численности перевезенных пассажиров. И это несмотря на предъявление самых строгих требований к профессиональной подготовке авиационных специалистов и их физическому здоровью; данную отрасль контролируют многочисленные надзорные ведомства. Столь жесткий подход определяется особенностями функционирования психики в условиях полета, в том числе доминирующими психическими состояниями на уровне стресса.
Как известно, стрессовое состояние возникает в результате затяжных конфликтных или жизненных психологически тяжелых ситуаций, когда постоянные «давящие» негативные эмоции переходят в форму перманентного возбуждения структур мозга и ухудшают качество сна, нарушают баланс функциональных систем организма. В результате длительных стрессов высоки риски развития алкоголизма, неврозов, психозов, заболеваний сердечно-сосудистой, мочеполовой, эндокринной, нервной систем, желудочно-кишечного тракта и т. д.
Факторы физической среды
Стресс в авиации — обычное явление, возникающее в силу различных обстоятельств. Стрессорами могут стать физиологические, психологические и социальные факторы.
Несмотря на достижения современного авиастроения, в эргатической системе существует масса опасностей для организма и психического здоровья человека. Нехватка кислорода для современных самолетов не проблема: в салоне поддерживается содержание кислорода и давление, соответствующее менее 3000 м над уровнем моря. Симптомы гипоксии при нормальной работе кислородного оборудования у здоровых людей не проявляются. Однако в салон воздух поступает из системы работающих двигателей, качество которого во многом зависит от модели, срока службы летательного аппарата. Комфортная температура воздуха также не является проблемой. А поддержание нормального уровня влажности по техническим причинам ограничивается большим перепадом температур снаружи и внутри самолета. Последствия этих факторов воздействия проявляются в виде сухости в глазах, носу и горле при длительных полетах.
Существуют и невидимые опасности для организма человека. Например, воздействие озона, который присутствует в высоких слоях атмосферы и его содержание растет с увеличением высоты полета. Следствием воздействия озона на организм человека является раздражение верхних дыхательных путей, жжение в горле, неприятные ощущения в области грудной клетки, затруднение дыхания, слабость, головная боль, ринит и резь в глазах.
Другой серьезной опасностью является космическая радиация. В основном она поглощается атмосферой, однако с высотой ее количество тоже растет. Степень радиационной опасности зависит от условий и продолжительности полета. Экипаж, налетавший большое количество часов на больших высотах в высоких широтах, (полеты в районе полюсов) подвергает себя наибольшему воздействию космической радиации. Это воздействие оказывает влияние на здоровье, вызывая онкологические и прочие заболевания.
Многие из опасностей не осознаются, не принимаются во внимание и не рассматриваются как потенциально опасные, в том числе по незнанию о существовании данного фактора, например, о повышенной радиации.
К другим дискомфортным условиям авиатор привыкает, приспосабливается и перестает обращать на них внимание, в частности, на избыток озона в газовой смеси для дыхания, что интуитивно компенсируется увеличенным потреблением воды и других жидкостей.
Физиологические условия в военной и гражданской авиации имеют свою специфику. В военной авиации добавляются такие стрессоры, как шум, вибрация, пониженное атмосферное давление, ускорения, нехватка кислорода.
Факторы новизны, степень готовности действовать
в нестандартной ситуации
Надо сказать, что некоторые источники опасности часто бывают осознанно-желаемыми, хоть и стрессовыми. Теми явлениями, ради которых идут в авиацию, можно назвать визуальную красоту и захватывающие моменты полета: звук ревущего двигателя, турбулентность, живописные картины грозовой деятельности, взлеты и посадки в экстремальных условиях плохой видимости, дождя, снега, горных районов и т. д. В военной авиации этот перечень дополняется полетами на предельно малой высоте, в стратосфере, на сверхзвуковой скорости, высокоманевренными полетами.
Умеренный стресс является стимулом, который повышает энергию, качество познавательных процессов, возможно, мотивацию к успеху, и, как правило, положительно влияет на производительность [19].
С другой стороны, он способен и отрицательно влиять на различные аспекты жизнедеятельности, если не учитывать его последствий. Так, было установлено, что при полетах на воздушном шаре в самых благоприятных погодных условиях у воздухоплавателей повышение уровня кортизола в слюне составило в среднем 140%. (17,74 ± 12 нм / л) по сравнению с предполетными замерами (7,07 ± 4 нм / л) [F (1,7) = 6,73; P = 0,036] [17].
Хронически повышенный уровень кортизола в организме вызывает потребность организма в дополнительной пище, способствует появлению излишнего веса; как следствие, снижаются иммунные функции и плотность костей, увеличиваются кровяное давление, холестерин, риск сердечно-сосудистых заболеваний.
Исследования физиологических реакций, характерных для полета, проводились среди первых воздухоплавателей. Так, 19 сентября 1783 года братья Жозеф и Этьен Монгольфье подняли в воздух утку, петуха и овцу, чтобы выяснить, как действует гипоксия на птиц и млекопитающих.
Один из отцов-основателей Соединенных Штатов Бенджамин Франклин рано проявил интерес к исследованиям на больших высотах, попросив одного из первых воздухоплавателей доктора Джона Джеффриса измерить свой пульс во время полета. Джеффрис отметил, что его пульс увеличился с 84 ударов в минуту на земле до 92 на высоте 5812 футов над уровнем моря [22].
Речь шла об эустрессе, состоянии человека, сохраняющего полную уверенность в своих силах по выявлению, идентификации, преодолению трудностей полета различной природы, встречающихся регулярно и не провоцирующих запредельные (экстремальные) нагрузки.
В условиях новизны ситуации, сопровождаемой непредсказуемыми последствиями в силу не зависящих от человека факторов деятельности, часто возникает дистресс, состояние с болезненными патологическими симптомами, которое дезорганизует поведение, ухудшает качество психических процессов, имеет физиологические последствия.
В 1783 году исследователь Жак Шарль пережил первое авиационное происшествие с гибелью человека. Во время управления воздушным шаром его пассажир неожиданно выпал из корзины, тем самым облегчив шар и вызвав быстрый подъем на высоту приблизительно 10 000 футов над уровнем моря, в результате чего Шарль испытал боль в ухе и носовых пазухах [22].
С 1979 по 2008 г. в гражданской авиации произошло 12 катастроф, авиационных происшествий с гибелью людей. Причинами были ошибки летчиков в пилотировании, ошибки диспетчеров (катастрофа Ту-154 в 2002 году, над Боденским озером в Швейцарии), неудовлетворительное аэродромное обеспечение (катастрофы Боинга 747 в Тайбэе, MD-80, Cessna Citation в Милане, 2001 год), технические неполадки, болезненные состояния пилотов, необходимость выполнения полета на грани технических возможностей самолета в плохих метеорологических условиях (катастрофа DC-8 в Афинах, 1979 год, по причине максимальной заправки в условиях дождя и плохой видимости).
В результате за десять лет погибли более 780 человек, более 20 человек подвергнуты уголовному преследованию, один пилот покончил жизнь самоубийством [13]. И это только в Гражданской авиации, сертифицированной к перевозке пассажиров и коммерческих грузов. Ее полеты обеспечиваются самым серьезным образом диспетчерскими, наземными, спасательными, аэродромными службами.
В авиации общего назначения, где деятельность не предполагает коммерческой составляющей и организация каждого полета ограничена действиями нескольких людей, ситуация с происшествиями и катастрофами хуже на порядок.
В США на протяжении многих лет наблюдается статистика, согласно которой 91% всех авиационных происшествий и 94% всех авиационных происшествий со смертельным исходом приходились на авиацию общего пользования [12]. Естественно, предпосылок авиационных происшествий, кризисных ситуаций, которые имели высокую вероятность развития по вышеописанному сценарию и которые удалось пережить пилотам и другим авиационным специалистам, больше в десятки раз. Именно они традиционно рассматривались ранее основным источником дистресса в авиации.
Социально-психологические условия
жизнедеятельности
Впоследствии основные причины хронического, деструктивного стресса стали приобретать земное происхождение. В руководстве для летчиков Министерства транспорта США (AIM) отмечается, что стресс от давления повседневной жизни может ухудшать характеристики пилота и часто делает это очень тонкими способами.
AIM также отмечает: «Большинство пилотов не оставляют стресс на земле». Определенные эмоцио- нально-расстраивающие события, включая серьезный спор, смерть члена семьи, разлуку или развод, финансовые трудности, могут привести к состоянию, когда пилот однозначно не может отвечать за безопасное управление самолетом.
Эмоции гнева, депрессии и тревоги не только снижают бдительность, но и могут привести к риску, граничащему с самоуничтожением [19]. Согласно исследованию, в котором изучены 50 аварий в Ирландии, выявлено, что 44% несчастных случаев произошли во время полетов, в которых отсутствовали внешние факторы, усложняющие выполнение полетного задания. В качестве причин происшествий выявлены отвлечение, самоуспокоенность и утомляемость [20], другие причины — проблемы социально-психологического характера, возникшие на земле и перенесенные в виде переживаний в воздушное пространство.
Организационные условия полетов
В последнее время авиакомпании работали в условиях высокой конкуренции, где контроль затрат является основным приоритетом. Эти условия труда увеличивают требования к качеству работы, оказывают значительное влияние на психику авиационных специалистов, являются специфическим стрессором, который имеет свое неповторимое своеобразие и наносит вред благополучию пилотов [14].
Увеличение количества рейсов, требования компаний реагировать на потребности клиентов, которые ожидают высокого качества обслуживания в конкурентной среде, создают дополнительное давление на работников, которые работают дольше и берут на себя дополнительные обязанности, не получая достаточных указаний на то, как выполнить работу.
Это провоцирует дополнительный стресс из-за увеличения потенциального конфликта ролей и необходимости дополнительных ресурсов для их освоения [24].
Существует также масса других проблем, таких как растущие цены на топливо, меры по снижению затрат; в одних регионах закрытие авиалиний и спад, в других, наоборот, бурное развитие, приводящее к необходимости подготовки персонала в режиме цейтнота, к перегрузкам, давлению владельцев компаний на пилотов, которые вынуждены работать в запредельных стрессовых условиях.
Невозможные сроки, графики полетов вопреки биологическим ритмам работоспособности, ранний старт и позднее окончание работы усугубляют ситуацию.
В результате создаются условия, провоцирующие специфический профессиональный стресс у пилотов и других авиационных специалистов, профессиональное выгорание.
К этому психоэмоциональному состоянию в настоящее время приковано внимание огромного числа исследователей и практиков.
До некоторых пор оно считалось «болезнью» человека, чья профессиональная деятельность связана исключительно с непосредственным общением высокой интенсивности. Теоретическое осмысление и экспериментальные исследования явления burnout позволили обосновать вероятность возникновения этого психического состояния у авиационных специалистов [5] и дали толчок дальнейшему развитию [10; 14; 18;] представлений о факторах и последствиях субъективных переживаний специалиста в этом состоянии.
Профессиональное выгорание — это продолжительное состояние высокомотивированных на успех лиц, испытывающих значительные трудности в личностной самореализации средствами профессии; оно представляет собой синдром, трехмерный конструкт которого включает в себя, согласно модели К. Маслач, эмоциональное истощение, профессиональный цинизм и редукцию профессиональных достижений, которые проявляются в зависимости от конкретных условий последовательно, в различных сочетаниях.
В особо неблагоприятных условиях профессиональной среды может наблюдаться одновременное, лавинообразное проявление всех составляющих данного состояния. Последствием проявления синдрома могут быть срывы в работе, иногда ухудшение качества деятельности, пристрастие к вредным привычкам, желание сменить место работы [4].
Самой распространенной причиной выгорания является плохая организация деятельности: ограничение перспективы и возможностей служебного роста авиационных специалистов, низкие профессиональные и нравственные качества непосредственных руководителей, нерациональное распределение рабочих заданий, отсутствие или плохое планирование деятельности, ограниченная или чрезмерная рабочая нагрузка [4].
К индивидуальным характеристикам, определяющим высокую степень выгорания, относятся такие личностные черты специалиста, как неуверенность в своих силах, конформизм, излишняя скромность. В значительной степени выгоранию подвержены лица, сочетающие в себе черты интеллектуального аналитика и пассивного наблюдателя.
Критически настроенные, видящие организационные недостатки и представляющие пути их устранения пилоты и другие авиационные специалисты в силу природной пассивности не способные на какие-либо действия по рационализации и оптимизации деятельности, испытывают отрицательные эмоции по поводу чужой и своей бездеятельности, вследствие чего в большей степени подвержены риску профессионального выгорания.
Синдром быстрее проявляется у нерешительных, обладающие ограниченным кругом общения специалистов. А такое качество личности, как слабая эмоциональная устойчивость, определяет силу реагирования психики на травмирующие обстоятельства [3].
У авиационных специалистов Саудовской Аравии выявлено 41,7% случаев профессионального выгорания на выборке в 1051 человек [18].
В другом исследовании на большой выборке пилотов ряда авиакомпаний, выполняющих различные типы рейсов, было установлено, что 40% пилотов испытывают выгорание очень высокого уровня, что в значительной степени превышает параметры данного показателя в других профессиональных группах, в том числе и у медицинских работников [10]. Укороченные периоды отдыха, неблагоприятные погодные условия, проблемы с техобслуживанием самолетов и давление, оказываемое компаниями для своевременного выполнения поставленных задач, являются потенциальными причинами выгорания у пилота и вытекающих из этого проблем безопасности [10].
Но надо заметить, что на выгорание эти обстоятельства действуют опосредованно, через переживания специалиста по поводу невозможности личного влияния на данную ситуацию. В результате проявляется один из элементов деперсонализации — снятие с себя ответственности за последствия своих действий, при дальнейшем развитии циничного отношения ко всей профессиональной деятельности.
Нахождение в ситуации, когда что-то идет не в соответствии с регламентом (мелкие неисправности, выход из графика по независящим от пилота причинам, утомление), вызывает чувство дискомфорта, когнитивного диссонанса, что постепенно перерождается во второй элемент классического конструкта burnout — редукцию профессиональных достижений. Она проявляется в снижении чувства собственной компетентности, недовольстве собой, уменьшении качества деятельности, негативном самовосприятии в профессиональном плане в целом.
Далее наступает эмоциональное истощение, которое проявляется в ощущениях эмоционального перенапряжения и в чувстве опустошенности, исчерпанности собственных эмоциональных ресурсов. Человек чувствует, что не может отдаваться работе, как раньше. Возникает ощущение «приглушенности», «притупленности» эмоций, в особо тяжелых проявлениях возможны эмоциональные срывы [6, с. 86].
В авиации предъявляются повышенные требования к безопасности. Утомляемость в сочетании с симптомами выгорания приводит к увеличению времени реакции при выполнении критических задач и снижение показателей надежности деятельности в целом Это может привести к повышенному риску для безопасности или даже к пагубным последствиям [10].
Для понимания сути явления выгорания важен вывод о том, что оно является психическим состоянием, а значит, имеет свойство изменчивости. Это некий континуум, в котором признак изменяется, имеет крайние отрицательные и положительные значения. Антиподом выгорания является профессиональная вовлеченность, состояние, которое характеризуется эмоциональным подъемом, чувством социальной значимости своей профессиональной деятельности и принятием ответственности за результаты своего труда, чувством самоэффективности [7]. Выгорание возникает в случае потери или угрозы потери ресурсов и невозможности получения ценного опыта, который ожидается на рабочем месте [8].
В авиацию, как правило, приходят энтузиасты, вовлеченные в профессию люди, для которых полеты всегда считались желанным занятием [2; 10]. Поэтому в организациях необходимо создавать условия, способствующие состоянию вовлеченности персонала в содержание профессиональной деятельности [7; 25].
Негативные факторы пандемии COVID-19
в авиационной отрасли
В условиях пандемии COVID-19 появляются новые специфические условия, обусловливающие возникновение профессиональных стрессов у авиационных специалистов, в том числе синдрома burnout.
Международный авиационный туризм 2020 года снизился на 58 % по сравнению с 2019 годом [9; 18]. Деятельность гражданской авиации по разным оценкам упала на 71—75%, военной авиации на 27% [9]. Это, несомненно, затронуло все элементы цепочки функционирования авиационной отрасли: производителей самолетов, персонала авиакомпаний и аэропортов. Большая часть персонала оказалась невостребованной.
Управленческие решения в этой связи, построение системы взаимоотношений, регулирующей занятость авиационных специалистов, в значительной степени определяют психическое состояние персонала. Перспектива безработицы, неизбежные финансовые потери, возможные материальные трудности становятся предметом переживаний пилотов и других авиационных специалистов.
Кроме того, профессиональная деятельность в условиях пандемии опасна для здоровья. Авиационные специалисты вынуждены находиться в замкнутых микроэкологических системах, где риск распространения инфекцией возрастает многократно. Как известно, авиаперевозки играют решающую роль в распространении заразных болезней. Хотя все предыдущие болезни имели негативные последствия, но, как правило, они локализовались в ограниченном регионе.
Несмотря на жесткие ограничения по передвижению, а также карантинную политику, проводимую правительствами, авиационные перевозки продолжались, хоть и в ограниченных масштабах. COVID-19 быстро распространился во всех странах мира. К августу 2020 года число заболевших в мире превысило 20 миллионов человек, летальных исходов — 800000. И ключевую роль в этой ситуации сыграла авиация [23].
Таким образом, риск заражения COVID-19 у авиационных специалистов весьма высок. При всех равных последствиях этого опасного заболевания риск потери работы у переболевших пилотов увеличивается на порядок вследствие особых требований к их здоровью. Этот факт является серьезным фактором, погружающим авиационных специалистов в состояние дистресса.
В ситуации пандемии COVID-19 организации предпринимают ограничительные меры, которые также вызывают напряжение ввиду кажущейся бесполезности, а иногда ложатся дополнительной нагрузкой на плечи персонала и вызывают раздражение.
Так, все американские военнослужащие, гражданский персонал и члены их семей, проходящие службу на авиационной базе в Йокоте (Япония), должны вести ежедневные журналы отслеживания контактов до 5 марта 2021 года. В журнал заносятся данные о факте нахождения на расстоянии около 6 футов от человека более 15 минут, независимо от того, были ли они в масках. Если этот контакт происходит вдали от базы, необходимо записать, где произошел контакт и как долго он длился. Отмечаются случаи, когда на них кто-то кашляет или чихает. Описываются визиты в медицинские учреждения с указанием адреса клиники и времени посещения [21].
Таким образом, профессиональная деятельность авиационных специалистов подменяется оформлением большого количества документов, к которым добавился еще один.
Одними из значимых факторов выгорания у специалистов военной авиации являются необходимость выполнения несвойственных функций и ограниченные возможности по удовлетворению центральной потребности, показателем которой является годовой налет [4, с. 150]. На авиабазе Авиано (Италия) у пилотов ВВС США раньше было от 10 до 15 летных дней в месяц. Сейчас всего четыре—пять. В свободное от полетов время персонал остается дома, разборы полетов и постановка задач осуществляются в дистанционном режиме, что в значительной степени увеличивает время проведения процедуры. Кроме того, режим ограничения передвижений в значительной степени обострил семейные проблемы военных летчиков. В силу постоянной ротации кадров по различным регионам страны и Земного шара, возникли проблемы с арендой жилья, невозможностью воссоединения семей, а иногда и в связи с сильными затруднениями для самих военнослужащих, которые не имеют возможности вовремя прибыть к месту для выполнения служебных обязанностей [16].
Следовательно, сложившиеся условия пандемии в значительной степени увеличивают вероятность возникновения и силу протекания синдрома burnout у военных летчиков ВВС США.
Положительные моменты пандемии COVID-19
С другой стороны, командование ВВС США нашло и положительные моменты в сложившейся ситуации. В исследовании было отмечено, что в качестве профилактики и коррекции синдрома выгорания важны организационные, управленческие решения, способные активизировать процесс вовлечения в профессиональную деятельность, создания рабочей атмосферы, близкой по содержанию к игровой. Это занятия с элементами соревнования по аэродинамике, самолетовождению, практическим стрельбам, выживанию в безлюдной местности и физической подготовке [4, с 154]. Именно по этому пути пошло руководство ВВС сил НАТО. Начальник штаба ВВС генерал Дэвид Л. Голдфейн в письме командирам 28 апреля писал: «Пора стереть пыль с тех руководств по способности выжить и действовать...». Согласно его приказу, команды и подразделения должны воспользоваться преимуществами «новой аномалии» и спланировать новые учения для корректировки процедур в ходе действий в химической, биологической, радиологической, ядерной и взрывоопасной среде.
Помимо организации указанных мероприятий, создающих условия для профессиональной вовлеченности (Workengagement) авиационных специалистов, командованию частей и подразделений даются широкие полномочия по оптимизации этой работы, что в значительной степени снимает стрессовую нагрузку с руководящего состава ВВС. В вышеуказанном документе Л. Голдфейн указал: «Никакие две базы не будут абсолютно одинаковыми. Разные миссии. Разная демография. Разные сообщества. Другое руководство. Вот почему мы постоянно работаем над тем, чтобы дать вам и вашим подчиненным командирам право принимать решения. . У нас должно быть доверие во всей организации» [15].
Доверие к персоналу и возможность принимать самостоятельные решения стоят в списке основных условий, создающих препятствия для развития синдрома burnout в любой организации [4].
Выводы
Анализ зарубежной литературы и отечественных исследований в области авиационной психологии показывает, что проблема приспособления человека к профессиональной среде, которое сопровождается стрессами разной природы и напряженности, остается актуальной.
Знание причин стресса позволяет правильно организовать работу по психологическому сопровождению процесса профессионализации, позволяет не только выйти на оптимальные показатели надежности и производительности труда, но и сохранить психическое, физическое здоровье авиационных специалистов, а иногда и жизни, в том числе и посторонних к авиации людей.
В некоторых случаях достаточно знаний, например, стресс-факторов физической среды, которые позволяют рационально организовать режим труда и отдыха, своевременно применять средства защиты и жизнеобеспечения, организовывать реабилитационные мероприятия.
Несколько сложнее обстоят дела с факторами новизны полетной ситуации. Вероятность возникновения новых обстоятельств каждого последующего полета, отличающих его от прежних близка к единице в силу технических, метеорологических, географических, психологических, экономических социальнопсихологических, политических и других условий, которые, меняясь даже незначительно, создают уникальную структуру и содержание полета.
Для выхода из ситуации полета, определяемой его новизной, помимо знаний необходимы навыки, отрабатываемые на тренажерах, в процессе ментальных тренировок, перерождающиеся в умения с получением профессионального опыта.
Понимание вышеуказанных проблем пришло в авиацию уже достаточно давно, и этим аспектам психологического обеспечения и профессиональной подготовки авиационных специалистов, как правило, уделяется должное внимание.
Факторы социально-психологической природы контролировать еще труднее. Специалисты авиационной отрасли втянуты в бесчисленное число социальных контактов, содержание которых определяется широчайшим кругом индивидуально-психологических характеристик, широким спектром интересов и потребностей ее участников.
Как разновидность социально-психологических, организационные стресс-факторы возникают по причине неумения, неспособности, нежелании увязать требования рынка, общества, внешней среды с потребностями и возможностями персонала. В результате возникает специфическое психическое состояние burnout, синдром профессионального выгорания, предвестник потери психического и физического здоровья, аддиктивного поведения и ухода из профессии.
Пандемия COVID-19 усугубляет положение, генерируя большое количество вводных, ограничений, инструкций, рекомендаций, что создает организационную неопределенность, необходимость перераспределять ресурсы, в некоторых случаях идти на непопулярные меры в отношении персонала.
Но в отдельных случаях удалось извлечь из сложившихся обстоятельств и положительные моменты, позволившие создать условия организации деятельности авиационных специалистов, наполненные игровым содержанием, обеспечивающим трансформацию состояния выгорания в профессиональную вовлеченность.
Материалы зарубежных исследований подтверждают, что организация деятельности в духе соревнования с наполнением ее интересным для профессионала содержанием является одним из самых эффективных методов профилактики такой разновидности профессиональных стрессов, как синдрома выгорания.
Литература
- Сечко А.В. Профессиональное «выгорание» летного состава, или почему уходят из авиации // Вестник международной академии проблем человека в авиации и космонавтике. Кировоград, 2006. № 4(23). С. 29–36.
- Сечко А.В. Профессиональное выгорание летного состава ВВС Российской Федерации: Автореф. дис…канд. псих. наук: 19.00.03. Москва, 2006. 23 с.
- Сечко А.В. Профессиональное выгорание летного состава ВВС Российской Федерации: Дис…канд. псих. наук: 19.00.03. Москва, 2006. 201 с.
- Сечко А.В. Профессиональное выгорание летного состава ВВС, постановка проблемы // Ежегодник Российского психологического общества: Специальный выпуск. Т. 3. Момева, 2005. С. 168–170.
- Сечко А.В. Психологическая модель профессионального выгорания педагогического состава // Психология обучения. 2017. № 6. С. 86–96.
- Сечко А.В., Леонгардт О.Р. Профессиональная вовлеченность педагогов в системе психологических взглядов // Психология обучения. 2018. № 5. С. 104–114.
- Стресс и страх в экстремальной ситуации / М.И. Розенова [и др.] // Современная зарубежная психология. 2020. Том 9. № 1. С. 94–102. DOI:10.17759/jmfp.2020090110
- A cross-sectional investigation of prevalence of occupational burnout in Saudi aviation industry / J.O. Ekore [et al.] // International Journal of Engineering Business Management. 2020. Vol. 12. P. 1–8. DOI:10.1177/1847979020946919
- Abu-Rayash A., Dincer I. Analysis of mobility trends during the COVID-19 coronavirus pandemic: Exploring the impacts on global aviation and travel in selected cities // Energy Research & Social Science. 2020. Vol. 68. Article AD 101693. 9 p. DOI:10.1016/j.erss.2020.101693
- Brezonakova A. Pilot Burnout as a Human Factor Limitation // Transportation Research Procedia. 2017. Vol. 28. P. 11–15. DOI:10.1016/j.trpro.2017.12.163
- Burnout among pilots: psychosocial factors related to happiness and performance at simulator training / E. Demerouti [et al.] // Ergonomics and Human Factors in Aviation. 2019. Vol. 62. № 2. P. 233–245. DOI:10.1080/00140139.2018.1464667
- De Voogt A. A Review of General Aviation Accidents in Pacific Ocean Operations [Электронный ресурс] // International Journal of Applied Aviation Studies. 2010. Vol. 9. № 2. P. 221–227. URL: https://www.academy.jccbi.gov/ama-800/Winter_2009.pdf#page=103 (дата обращения: 25.03.2021).
- Dekker S. Pilots, Controllers and Mechanics on Trial: Cases, Concerns and Countermeasure [Электронный ресурс] // International Journal of Applied Aviation Studies. 2010. Vol. 10. № 1. P. 31–45. URL: http://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/download?doi=10.1.1.954.5713&rep=rep1&type=pdf (дата обращения: 25.03.2021).
- Demerouti E. Strategies used by individuals to prevent burnout // European Journal of Clinical Investigation. 2015. Vol. 45. № 10. P. 1106–1112. DOI:10.1111/eci.12494
- Everstine B.W. Coping with COVID Across the Force [Электронный ресурс] // Air Force Magasine. 2020. Vol. 103. № 7. URL: https://www.airforcemag.com/article/coping-with-covid-across-the-force/ (дата обращения: 25.03.2021).
- Everstine B.W., McCullough A. Getting the Job Done Despite a Global Pandemic [Электронный ресурс] // Air Force Magasine. 2020. Vol. 103. № 5. URL: https://www.airforcemag.com/article/getting-the-job-done-despite-a-global-pandemic/ (дата обращения: 25.03.2021).
- Fogarty G.J., Buikstra E. A Test of Direct and Indirect Pathways Linking Safety Climate, Psychological Health, and Unsafe Behaviours [Электронный ресурс] // International Journal of Applied Aviation Studies. 2008. Vol. 8. № 2. P. 199–210. URL: https://www.academy.jccbi.gov/ama-800/Winter_2008.pdf#page=14 (дата обращения: 25.03.2021).
- Gössling S. Risks, resilience, and pathways to sustainable aviation: A COVID-19 perspective // Journal of Air Transport Management. 2020. Vol. 89. Article AD 101933. 4 p. DOI:10.1016/j.jairtraman.2020.101933
- Harris J.S. For Helicopter Pilots, Managing Stress Is Part of Flying Safely [Электронный ресурс] // Fligh Safety Foundation. Helicopter Safety. 1995. Vol. 21. № 1. 6 p. URL: https://flightsafety.org/hs/hs_jan_feb95.pdf (дата обращения: 25.03.2021).
- Kelly D., Efthymiou M. An analysis of human factors in fifty controlled flight into terrain aviation accidents from 2007 to 2017 // Journal of Safety Research. 2019. Vol. 69. P. 155–165. DOI:10.1016/j.jsr.2019.03.009
- Oprihory J.L. Yokota Makes Contact Tracing Mandatory for All Personnel [Электронный ресурс] // Air Force Magasine. 2020. Vol. 103. № 12. URL: https://www.airforcemag.com/yokota-makes-contact-tracing-mandatory-for-all-personnel/ (дата обращения: 25.03.2021).
- Physiologic Challenges to Pilots of Modern High Performance Aircraft / B.D. Sumerfield [et al.] // Aircraft Technology / Ed. Melih Kushan. London: IntechOpen, 2018. P. 43–75. DOI:10.5772/intechopen.75982
- Sun X., Wandelt S., Zhang A. How did COVID-19 impact air transportation? A first peek through the lens of complex networks // Journal of Air Transport Management. 2020. Vol. 89. Article AD 101928, 7 p. DOI:10.1016/j.jairtraman.2020.101928
- Tourigny L., Baba V.V. Wang X. Stress episode in aviation: The case of China // Cross Cultural Management An International Journal. 2010. Vol. 17. № 1. P. 62–78. DOI:10.1108/13527601011016916
- Work engagement and job burn out? Roles of regulatory foci, supervisors’ organizational embodiment and psychological ownership / D. You-De [et al.] // Journal of Hospitality and Tourism Management. 2021. Vol. 46. P. 114–122. DOI:10.1016/j.jhtm.2020.12.001
Информация об авторах
Метрики
Просмотров
Всего: 1299
В прошлом месяце: 40
В текущем месяце: 4
Скачиваний
Всего: 1397
В прошлом месяце: 17
В текущем месяце: 3