Профессиональное выгорание в системе стрессов авиационных специалистов

Введение

Авиация всегда воспринималась как опасный вид передвижений. За последнее время каждый может вспомнить истории из новостных каналов с перелетами, которые печально закончились в различных странах мира. В России, по некоторым оценкам, вертолетные перевозки занимают второе место по количеству погибших и раненых в общей численности перевезенных пассажиров. И это несмотря на предъявление самых строгих требований к профессиональной подготовке авиационных специалистов и их физическому здоровью; данную отрасль контролируют многочисленные надзорные ведомства. Столь жесткий подход определяется особенностями функционирования психики в условиях полета, в том числе доминирующими психическими состояниями на уровне стресса.

Как известно, стрессовое состояние возникает в результате затяжных конфликтных или жизненных психологически тяжелых ситуаций, когда постоянные «давящие» негативные эмоции переходят в форму перманентного возбуждения структур мозга и ухудшают качество сна, нарушают баланс функциональных систем организма. В результате длительных стрессов высоки риски развития алкоголизма, неврозов, психозов, заболеваний сердечно-сосудистой, мочеполовой, эндокринной, нервной систем, желудочно-кишечного тракта и т. д.

Факторы физической среды

Стресс в авиации — обычное явление, возникающее в силу различных обстоятельств. Стрессорами могут стать физиологические, психологические и социальные факторы.

Несмотря на достижения современного авиастроения, в эргатической системе существует масса опасностей для организма и психического здоровья человека. Нехватка кислорода для современных самолетов не проблема: в салоне поддерживается содержание кислорода и давление, соответствующее менее 3000 м над уровнем моря. Симптомы гипоксии при нормальной работе кислородного оборудования у здоровых людей не проявляются. Однако в салон воздух поступает из системы работающих двигателей, качество которого во многом зависит от модели, срока службы летательного аппарата. Комфортная температура воздуха также не является проблемой. А поддержание нормального уровня влажности по техническим причинам ограничивается большим перепадом температур снаружи и внутри самолета. Последствия этих факторов воздействия проявляются в виде сухости в глазах, носу и горле при длительных полетах.

Существуют и невидимые опасности для организма человека. Например, воздействие озона, который присутствует в высоких слоях атмосферы и его содержание растет с увеличением высоты полета. Следствием воздействия озона на организм человека является раздражение верхних дыхательных путей, жжение в горле, неприятные ощущения в области грудной клетки, затруднение дыхания, слабость, головная боль, ринит и резь в глазах.

Другой серьезной опасностью является космическая радиация. В основном она поглощается атмосферой, однако с высотой ее количество тоже растет. Степень радиационной опасности зависит от условий и продолжительности полета. Экипаж, налетавший большое количество часов на больших высотах в высоких широтах, (полеты в районе полюсов) подвергает себя наибольшему воздействию космической радиации. Это воздействие оказывает влияние на здоровье, вызывая онкологические и прочие заболевания.

Многие из опасностей не осознаются, не принимаются во внимание и не рассматриваются как потенциально опасные, в том числе по незнанию о существовании данного фактора, например, о повышенной радиации.

К другим дискомфортным условиям авиатор привыкает, приспосабливается и перестает обращать на них внимание, в частности, на избыток озона в газовой смеси для дыхания, что интуитивно компенсируется увеличенным потреблением воды и других жидкостей.

Физиологические условия в военной и гражданской авиации имеют свою специфику. В военной авиации добавляются такие стрессоры, как шум, вибрация, пониженное атмосферное давление, ускорения, нехватка кислорода.

Факторы новизны, степень готовности действовать
в нестандартной ситуации

Надо сказать, что некоторые источники опасности часто бывают осознанно-желаемыми, хоть и стрессовыми. Теми явлениями, ради которых идут в авиацию, можно назвать визуальную красоту и захватывающие моменты полета: звук ревущего двигателя, турбулентность, живописные картины грозовой деятельности, взлеты и посадки в экстремальных условиях плохой видимости, дождя, снега, горных районов и т. д. В военной авиации этот перечень дополняется полетами на предельно малой высоте, в стратосфере, на сверхзвуковой скорости, высокоманевренными полетами.

Умеренный стресс является стимулом, который повышает энергию, качество познавательных процессов, возможно, мотивацию к успеху, и, как правило, положительно влияет на производительность [19].

С другой стороны, он способен и отрицательно влиять на различные аспекты жизнедеятельности, если не учитывать его последствий. Так, было установлено, что при полетах на воздушном шаре в самых благоприятных погодных условиях у воздухоплавателей повышение уровня кортизола в слюне составило в среднем 140%. (17,74 ± 12 нм / л) по сравнению с предполетными замерами (7,07 ± 4 нм / л) [F (1,7) = 6,73; P = 0,036] [17].

Хронически повышенный уровень кортизола в организме вызывает потребность организма в дополнительной пище, способствует появлению излишнего веса; как следствие, снижаются иммунные функции и плотность костей, увеличиваются кровяное давление, холестерин, риск сердечно-сосудистых заболеваний.

Исследования физиологических реакций, характерных для полета, проводились среди первых воздухоплавателей. Так, 19 сентября 1783 года братья Жозеф и Этьен Монгольфье подняли в воздух утку, петуха и овцу, чтобы выяснить, как действует гипоксия на птиц и млекопитающих.

Один из отцов-основателей Соединенных Штатов Бенджамин Франклин рано проявил интерес к исследованиям на больших высотах, попросив одного из первых воздухоплавателей доктора Джона Джеффриса измерить свой пульс во время полета. Джеффрис отметил, что его пульс увеличился с 84 ударов в минуту на земле до 92 на высоте 5812 футов над уровнем моря [22].

Речь шла об эустрессе, состоянии человека, сохраняющего полную уверенность в своих силах по выявлению, идентификации, преодолению трудностей полета различной природы, встречающихся регулярно и не провоцирующих запредельные (экстремальные) нагрузки.

В условиях новизны ситуации, сопровождаемой непредсказуемыми последствиями в силу не зависящих от человека факторов деятельности, часто возникает дистресс, состояние с болезненными патологическими симптомами, которое дезорганизует поведение, ухудшает качество психических процессов, имеет физиологические последствия.

В 1783 году исследователь Жак Шарль пережил первое авиационное происшествие с гибелью человека. Во время управления воздушным шаром его пассажир неожиданно выпал из корзины, тем самым облегчив шар и вызвав быстрый подъем на высоту приблизительно 10 000 футов над уровнем моря, в результате чего Шарль испытал боль в ухе и носовых пазухах [22].

С 1979 по 2008 г. в гражданской авиации произошло 12 катастроф, авиационных происшествий с гибелью людей. Причинами были ошибки летчиков в пилотировании, ошибки диспетчеров (катастрофа Ту-154 в 2002 году, над Боденским озером в Швейцарии), неудовлетворительное аэродромное обеспечение (катастрофы Боинга 747 в Тайбэе, MD-80, Cessna Citation в Милане, 2001 год), технические неполадки, болезненные состояния пилотов, необходимость выполнения полета на грани технических возможностей самолета в плохих метеорологических условиях (катастрофа DC-8 в Афинах, 1979 год, по причине максимальной заправки в условиях дождя и плохой видимости).

В результате за десять лет погибли более 780 человек, более 20 человек подвергнуты уголовному преследованию, один пилот покончил жизнь самоубийством [13]. И это только в Гражданской авиации, сертифицированной к перевозке пассажиров и коммерческих грузов. Ее полеты обеспечиваются самым серьезным образом диспетчерскими, наземными, спасательными, аэродромными службами.

В авиации общего назначения, где деятельность не предполагает коммерческой составляющей и организация каждого полета ограничена действиями нескольких людей, ситуация с происшествиями и катастрофами хуже на порядок.

В США на протяжении многих лет наблюдается статистика, согласно которой 91% всех авиационных происшествий и 94% всех авиационных происшествий со смертельным исходом приходились на авиацию общего пользования [12]. Естественно, предпосылок авиационных происшествий, кризисных ситуаций, которые имели высокую вероятность развития по вышеописанному сценарию и которые удалось пережить пилотам и другим авиационным специалистам, больше в десятки раз. Именно они традиционно рассматривались ранее основным источником дистресса в авиации.

Социально-психологические условия
жизнедеятельности

Впоследствии основные причины хронического, деструктивного стресса стали приобретать земное происхождение. В руководстве для летчиков Министерства транспорта США (AIM) отмечается, что стресс от давления повседневной жизни может ухудшать характеристики пилота и часто делает это очень тонкими способами.

AIM также отмечает: «Большинство пилотов не оставляют стресс на земле». Определенные эмоцио- нально-расстраивающие события, включая серьезный спор, смерть члена семьи, разлуку или развод, финансовые трудности, могут привести к состоянию, когда пилот однозначно не может отвечать за безопасное управление самолетом.

Эмоции гнева, депрессии и тревоги не только снижают бдительность, но и могут привести к риску, граничащему с самоуничтожением [19]. Согласно исследованию, в котором изучены 50 аварий в Ирландии, выявлено, что 44% несчастных случаев произошли во время полетов, в которых отсутствовали внешние факторы, усложняющие выполнение полетного задания. В качестве причин происшествий выявлены отвлечение, самоуспокоенность и утомляемость [20], другие причины — проблемы социально-психологического характера, возникшие на земле и перенесенные в виде переживаний в воздушное пространство.

Организационные условия полетов

В последнее время авиакомпании работали в условиях высокой конкуренции, где контроль затрат является основным приоритетом. Эти условия труда увеличивают требования к качеству работы, оказывают значительное влияние на психику авиационных специалистов, являются специфическим стрессором, который имеет свое неповторимое своеобразие и наносит вред благополучию пилотов [14].

Увеличение количества рейсов, требования компаний реагировать на потребности клиентов, которые ожидают высокого качества обслуживания в конкурентной среде, создают дополнительное давление на работников, которые работают дольше и берут на себя дополнительные обязанности, не получая достаточных указаний на то, как выполнить работу.

Это провоцирует дополнительный стресс из-за увеличения потенциального конфликта ролей и необходимости дополнительных ресурсов для их освоения [24].

Существует также масса других проблем, таких как растущие цены на топливо, меры по снижению затрат; в одних регионах закрытие авиалиний и спад, в других, наоборот, бурное развитие, приводящее к необходимости подготовки персонала в режиме цейтнота, к перегрузкам, давлению владельцев компаний на пилотов, которые вынуждены работать в запредельных стрессовых условиях.

Невозможные сроки, графики полетов вопреки биологическим ритмам работоспособности, ранний старт и позднее окончание работы усугубляют ситуацию.

В результате создаются условия, провоцирующие специфический профессиональный стресс у пилотов и других авиационных специалистов, профессиональное выгорание.

К этому психоэмоциональному состоянию в настоящее время приковано внимание огромного числа исследователей и практиков.

До некоторых пор оно считалось «болезнью» человека, чья профессиональная деятельность связана исключительно с непосредственным общением высокой интенсивности. Теоретическое осмысление и экспериментальные исследования явления burnout позволили обосновать вероятность возникновения этого психического состояния у авиационных специалистов [5] и дали толчок дальнейшему развитию [10; 14; 18;] представлений о факторах и последствиях субъективных переживаний специалиста в этом состоянии.

Профессиональное выгорание — это продолжительное состояние высокомотивированных на успех лиц, испытывающих значительные трудности в личностной самореализации средствами профессии; оно представляет собой синдром, трехмерный кон­структ которого включает в себя, согласно модели К. Маслач, эмоциональное истощение, профессиональный цинизм и редукцию профессиональных достижений, которые проявляются в зависимости от конкретных условий последовательно, в различных сочетаниях.

В особо неблагоприятных условиях профессиональной среды может наблюдаться одновременное, лавинообразное проявление всех составляющих данного состояния. Последствием проявления синдрома могут быть срывы в работе, иногда ухудшение качества деятельности, пристрастие к вредным привычкам, желание сменить место работы [4].

Самой распространенной причиной выгорания является плохая организация деятельности: ограничение перспективы и возможностей служебного роста авиационных специалистов, низкие профессиональные и нравственные качества непосредственных руководителей, нерациональное распределение рабочих заданий, отсутствие или плохое планирование деятельности, ограниченная или чрезмерная рабочая нагрузка [4].

К индивидуальным характеристикам, определяющим высокую степень выгорания, относятся такие личностные черты специалиста, как неуверенность в своих силах, конформизм, излишняя скромность. В значительной степени выгоранию подвержены лица, сочетающие в себе черты интеллектуального аналитика и пассивного наблюдателя.

Критически настроенные, видящие организационные недостатки и представляющие пути их устранения пилоты и другие авиационные специалисты в силу природной пассивности не способные на какие-либо действия по рационализации и оптимизации деятельности, испытывают отрицательные эмоции по поводу чужой и своей бездеятельности, вследствие чего в большей степени подвержены риску профессионального выгорания.

Синдром быстрее проявляется у нерешительных, обладающие ограниченным кругом общения специалистов. А такое качество личности, как слабая эмоциональная устойчивость, определяет силу реагирования психики на травмирующие обстоятельства [3].

У авиационных специалистов Саудовской Аравии выявлено 41,7% случаев профессионального выгорания на выборке в 1051 человек [18].

В другом исследовании на большой выборке пилотов ряда авиакомпаний, выполняющих различные типы рейсов, было установлено, что 40% пилотов испытывают выгорание очень высокого уровня, что в значительной степени превышает параметры данного показателя в других профессиональных группах, в том числе и у медицинских работников [10]. Укороченные периоды отдыха, неблагоприятные погодные условия, проблемы с техобслуживанием самолетов и давление, оказываемое компаниями для своевременного выполнения поставленных задач, являются потенциальными причинами выгорания у пилота и вытекающих из этого проблем безопасности [10].

Но надо заметить, что на выгорание эти обстоятельства действуют опосредованно, через переживания специалиста по поводу невозможности личного влияния на данную ситуацию. В результате проявляется один из элементов деперсонализации — снятие с себя ответственности за последствия своих действий, при дальнейшем развитии циничного отношения ко всей профессиональной деятельности.

Нахождение в ситуации, когда что-то идет не в соответствии с регламентом (мелкие неисправности, выход из графика по независящим от пилота причинам, утомление), вызывает чувство дискомфорта, когнитивного диссонанса, что постепенно перерождается во второй элемент классического конструкта burnout — редукцию профессиональных достижений. Она проявляется в снижении чувства собственной компетентности, недовольстве собой, уменьшении качества деятельности, негативном самовосприятии в профессиональном плане в целом.

Далее наступает эмоциональное истощение, которое проявляется в ощущениях эмоционального перенапряжения и в чувстве опустошенности, исчерпанности собственных эмоциональных ресурсов. Человек чувствует, что не может отдаваться работе, как раньше. Возникает ощущение «приглушенности», «притупленности» эмоций, в особо тяжелых проявлениях возможны эмоциональные срывы [6, с. 86].

В авиации предъявляются повышенные требования к безопасности. Утомляемость в сочетании с симптомами выгорания приводит к увеличению времени реакции при выполнении критических задач и снижение показателей надежности деятельности в целом Это может привести к повышенному риску для безопасности или даже к пагубным последствиям [10].

Для понимания сути явления выгорания важен вывод о том, что оно является психическим состоянием, а значит, имеет свойство изменчивости. Это некий континуум, в котором признак изменяется, имеет крайние отрицательные и положительные значения. Антиподом выгорания является профессиональная вовлеченность, состояние, которое характеризуется эмоциональным подъемом, чувством социальной значимости своей профессиональной деятельности и принятием ответственности за результаты своего труда, чувством самоэффективности [7]. Выгорание возникает в случае потери или угрозы потери ресурсов и невозможности получения ценного опыта, который ожидается на рабочем месте [8].

В авиацию, как правило, приходят энтузиасты, вовлеченные в профессию люди, для которых полеты всегда считались желанным занятием [2; 10]. Поэтому в организациях необходимо создавать условия, способствующие состоянию вовлеченности персонала в содержание профессиональной деятельности [7; 25].

Негативные факторы пандемии COVID-19
в авиационной отрасли

В условиях пандемии COVID-19 появляются новые специфические условия, обусловливающие возникновение профессиональных стрессов у авиационных специалистов, в том числе синдрома burnout.

Международный авиационный туризм 2020 года снизился на 58 % по сравнению с 2019 годом [9; 18]. Деятельность гражданской авиации по разным оценкам упала на 71—75%, военной авиации на 27% [9]. Это, несомненно, затронуло все элементы цепочки функционирования авиационной отрасли: производителей самолетов, персонала авиакомпаний и аэропортов. Большая часть персонала оказалась невостребованной.

Управленческие решения в этой связи, построение системы взаимоотношений, регулирующей занятость авиационных специалистов, в значительной степени определяют психическое состояние персонала. Перспектива безработицы, неизбежные финансовые потери, возможные материальные трудности становятся предметом переживаний пилотов и других авиационных специалистов.

Кроме того, профессиональная деятельность в условиях пандемии опасна для здоровья. Авиационные специалисты вынуждены находиться в замкнутых микроэкологических системах, где риск распространения инфекцией возрастает многократно. Как известно, авиаперевозки играют решающую роль в распространении заразных болезней. Хотя все предыдущие болезни имели негативные последствия, но, как правило, они локализовались в ограниченном регионе.

Несмотря на жесткие ограничения по передвижению, а также карантинную политику, проводимую правительствами, авиационные перевозки продолжались, хоть и в ограниченных масштабах. COVID-19 быстро распространился во всех странах мира. К августу 2020 года число заболевших в мире превысило 20 миллионов человек, летальных исходов — 800000. И ключевую роль в этой ситуации сыграла авиация [23].

Таким образом, риск заражения COVID-19 у авиационных специалистов весьма высок. При всех равных последствиях этого опасного заболевания риск потери работы у переболевших пилотов увеличивается на порядок вследствие особых требований к их здоровью. Этот факт является серьезным фактором, погружающим авиационных специалистов в состояние дистресса.

В ситуации пандемии COVID-19 организации предпринимают ограничительные меры, которые также вызывают напряжение ввиду кажущейся бесполезности, а иногда ложатся дополнительной нагрузкой на плечи персонала и вызывают раздражение.

Так, все американские военнослужащие, гражданский персонал и члены их семей, проходящие службу на авиационной базе в Йокоте (Япония), должны вести ежедневные журналы отслеживания контактов до 5 марта 2021 года. В журнал заносятся данные о факте нахождения на расстоянии около 6 футов от человека более 15 минут, независимо от того, были ли они в масках. Если этот контакт происходит вдали от базы, необходимо записать, где произошел контакт и как долго он длился. Отмечаются случаи, когда на них кто-то кашляет или чихает. Описываются визиты в медицинские учреждения с указанием адреса клиники и времени посещения [21].

Таким образом, профессиональная деятельность авиационных специалистов подменяется оформлением большого количества документов, к которым добавился еще один.

Одними из значимых факторов выгорания у специалистов военной авиации являются необходимость выполнения несвойственных функций и ограниченные возможности по удовлетворению центральной потребности, показателем которой является годовой налет [4, с. 150]. На авиабазе Авиано (Италия) у пилотов ВВС США раньше было от 10 до 15 летных дней в месяц. Сейчас всего четыре—пять. В свободное от полетов время персонал остается дома, разборы полетов и постановка задач осуществляются в дистанционном режиме, что в значительной степени увеличивает время проведения процедуры. Кроме того, режим ограничения передвижений в значительной степени обострил семейные проблемы военных летчиков. В силу постоянной ротации кадров по различным регионам страны и Земного шара, возникли проблемы с арендой жилья, невозможностью воссоединения семей, а иногда и в связи с сильными затруднениями для самих военнослужащих, которые не имеют возможности вовремя прибыть к месту для выполнения служебных обязанностей [16].

Следовательно, сложившиеся условия пандемии в значительной степени увеличивают вероятность возникновения и силу протекания синдрома burnout у военных летчиков ВВС США.

Положительные моменты пандемии COVID-19

С другой стороны, командование ВВС США нашло и положительные моменты в сложившейся ситуации. В исследовании было отмечено, что в качестве профилактики и коррекции синдрома выгорания важны организационные, управленческие решения, способные активизировать процесс вовлечения в профессиональную деятельность, создания рабочей атмосферы, близкой по содержанию к игровой. Это занятия с элементами соревнования по аэродинамике, самолетовождению, практическим стрельбам, выживанию в безлюдной местности и физической подготовке [4, с 154]. Именно по этому пути пошло руководство ВВС сил НАТО. Начальник штаба ВВС генерал Дэвид Л. Голдфейн в письме командирам 28 апреля писал: «Пора стереть пыль с тех руководств по способности выжить и действовать...». Согласно его приказу, команды и подразделения должны воспользоваться преимуществами «новой аномалии» и спланировать новые учения для корректировки процедур в ходе действий в химической, биологической, радиологической, ядерной и взрывоопасной среде.

Помимо организации указанных мероприятий, создающих условия для профессиональной вовлеченно­сти (Workengagement) авиационных специалистов, командованию частей и подразделений даются широкие полномочия по оптимизации этой работы, что в значительной степени снимает стрессовую нагрузку с руководящего состава ВВС. В вышеуказанном документе Л. Голдфейн указал: «Никакие две базы не будут абсолютно одинаковыми. Разные миссии. Разная демография. Разные сообщества. Другое руководство. Вот почему мы постоянно работаем над тем, чтобы дать вам и вашим подчиненным командирам право принимать решения. . У нас должно быть доверие во всей организации» [15].

Доверие к персоналу и возможность принимать самостоятельные решения стоят в списке основных условий, создающих препятствия для развития синдрома burnout в любой организации [4].

Выводы

Анализ зарубежной литературы и отечественных исследований в области авиационной психологии показывает, что проблема приспособления человека к профессиональной среде, которое сопровождается стрессами разной природы и напряженности, остается актуальной.

Знание причин стресса позволяет правильно организовать работу по психологическому сопровождению процесса профессионализации, позволяет не только выйти на оптимальные показатели надежности и производительности труда, но и сохранить психическое, физическое здоровье авиационных специалистов, а иногда и жизни, в том числе и посторонних к авиации людей.

В некоторых случаях достаточно знаний, например, стресс-факторов физической среды, которые позволяют рационально организовать режим труда и отдыха, своевременно применять средства защиты и жизнеобеспечения, организовывать реабилитационные мероприятия.

Несколько сложнее обстоят дела с факторами новизны полетной ситуации. Вероятность возникновения новых обстоятельств каждого последующего полета, отличающих его от прежних близка к единице в силу технических, метеорологических, географических, психологических, экономических социально­психологических, политических и других условий, которые, меняясь даже незначительно, создают уникальную структуру и содержание полета.

Для выхода из ситуации полета, определяемой его новизной, помимо знаний необходимы навыки, отрабатываемые на тренажерах, в процессе ментальных тренировок, перерождающиеся в умения с получением профессионального опыта.

Понимание вышеуказанных проблем пришло в авиацию уже достаточно давно, и этим аспектам психологического обеспечения и профессиональной подготовки авиационных специалистов, как правило, уделяется должное внимание.

Факторы социально-психологической природы контролировать еще труднее. Специалисты авиационной отрасли втянуты в бесчисленное число социальных контактов, содержание которых определяется широчайшим кругом индивидуально-психологических характеристик, широким спектром интересов и потребностей ее участников.

Как разновидность социально-психологических, организационные стресс-факторы возникают по причине неумения, неспособности, нежелании увязать требования рынка, общества, внешней среды с потребностями и возможностями персонала. В результате возникает специфическое психическое состояние burnout, синдром профессионального выгорания, предвестник потери психического и физического здоровья, аддиктивного поведения и ухода из профессии.

Пандемия COVID-19 усугубляет положение, генерируя большое количество вводных, ограничений, инструкций, рекомендаций, что создает организационную неопределенность, необходимость перераспределять ресурсы, в некоторых случаях идти на непопулярные меры в отношении персонала.

Но в отдельных случаях удалось извлечь из сложившихся обстоятельств и положительные моменты, позволившие создать условия организации деятельности авиационных специалистов, наполненные игровым содержанием, обеспечивающим трансформацию состояния выгорания в профессиональную вовлеченность.

Материалы зарубежных исследований подтверждают, что организация деятельности в духе соревнования с наполнением ее интересным для профессионала содержанием является одним из самых эффективных методов профилактики такой разновидности профессиональных стрессов, как синдрома выгорания.