Введение
Организационно-управленческим проблемам функционирования государственной системы обеспечения безопасности дорожного движения в Российской Федерации посвящено немало научных трудов (Россинский, 1993), а за последние несколько десятилетий благодаря принятию ряда документов стратегического планирования в указанной сфере вопросам дорожно-транспортного травматизма, и, в частности, среди детей, уделяется комплексное системное внимание.
Действовавшие ранее федеральные целевые программы «Повышение безопасности дорожного движения» на период 2006—2012 и 2013—2020 годов, а также Стратегия безопасности дорожного движения в Российской Федерации на 2018—2024 годы предусматривали комплекс мероприятий, направленный на повышение защищенности от дорожно-транспортных происшествий и их последствий наиболее уязвимых участников дорожного движения, прежде всего детей и пешеходов.
Эта задача была реализована, в том числе, через совершенствование системы обучения безопасному поведению на дороге, вовлечение детей и молодежи в деятельность по профилактике дорожно-транспортного травматизма, развитие детских юношеских автошкол, отрядов юных инспекторов дорожного движения, поскольку профилактика детского дорожно-транспортного травматизма имеет важное значение в снижении смертности среди несовершеннолетних (Копыл, Шубакин, Поделякин, 2021; Храмцова, 2022).
Предпринятые меры способствовали сокращению в нашей стране основных показателей аварийности, в том числе с участием несовершеннолетних — тем не менее, они все еще остаются на достаточно высоком уровне.
Так, например, в 2023 году на улицах и дорогах Российской Федерации зарегистрировано 132466 дорожно-транспортных происшествий (далее также — ДТП), в которых погибли 14504 человека и получили ранения 166500.
С участием лиц в возрасте до 16 лет зарегистрировано 17289 ДТП, в которых погибли 611 и получили ранения 18885 детей. Распределение погибших в ДТП детей показывает, что 65,6% из них являлись пассажирами, 20% — пешеходами, 8,5% — водителями механических транспортных средств и 5,1% — велосипедистами (Дорожно-транспортная аварийность в Российской Федерации в 2023 году, 2024).
На протяжении нескольких лет наблюдается тенденция к увеличению основных показателей аварийности с участием детей, управляющих механическими ТС (далее — также ТС). В 2023 году количество таких ДТП увеличилось на 83,8%, число погибших в них детей-водителей — на 30%, раненых – на 84,4% (Дорожно-транспортная аварийность в Российской Федерации в 2023 году, 2024).
Почти в каждом десятом (8,9%) ДТП дети участвовали в качестве велосипедистов. Количество таких ДТП и число раненых в них увеличилось на 5,3 и 7,4% соответственно, однако число погибших детей-велосипедистов снизилось на 36,7%.
При этом стоит отметить, что несмотря на то, что в 8 из 10 ДТП с участием несовершеннолетних виноваты водители транспортных средств, показатели дорожно-транспортной аварийности по собственной неосторожности детей остаются на достаточно высоком уровне
[1] (Дорожно-транспортная аварийность в Российской Федерации в 2023 году, 2024).
Одной из ключевых причин дорожно-транспортных происшествий является человеческий фактор. По статистике, большая доля аварий происходит именно из-за ошибок водителей, пешеходов и других участников дорожного движения.
Возможность прогнозирования поведения человека основана на представлении о его устойчивых свойствах, качествах, чертах личности. Основные свойства нервной системы вместе со свойствами психофизиологических функций являются одним из важных факторов формирования индивидуальных особенностей деятельности человека (Гуревич, 1970; Карцев, Халдеева, Павлович, 1977; Макаренко, 1987; Небылицын, 1966; Шафран, Псядло, 2008).
Указанное влияет и на поведение человека в процессе его безопасного или не безопасного участия в дорожном движении в качестве пешехода, пассажира, водителя, что в последующем, в том числе, отражается на статистике дорожно-транспортной аварийности.
Несовершеннолетние —– особая категория участников дорожного движения, которая отличается от других возрастных групп рядом индивидуально-психологических и психофизиологических особенностей, без учета которых невозможно эффективное формирование навыков безопасного поведения на дорогах, обучение правилам дорожного движения.
Нарушение правил дорожного движения, неправомерное и рискованное поведение детей в условиях дорожно-транспортной среды могут быть обусловлены как недостаточно сформированными навыками соблюдения правил дорожного движения, так и возрастными психофизиологическими и психологическими особенностями.
Так, у детей могут наблюдаться различия в важных для безопасного поведения на дороге физиологических и психических функциях, например в восприятии (сигналов, дорожной обстановки), внимании, способности быстро и верно реагировать на предупредительные сигналы и сигналы опасности.
Предрасположенность ребенка к попаданию в ДТП обусловлена особенностями его психофизиологического развития: неустойчивость и быстрое истощение нервной системы; неспособность правильно оценить обстановку; быстрое образование условных рефлексов и быстрое их исчезновение; преобладание процессов возбуждения над процессами торможения; преобладание потребности в движении над осторожностью; специфичность восприятия дорожной ситуации и реакции на приближающийся автомобиль.
Особенности личности несовершеннолетних водителей ТC
[2] (например, стремление к острым ощущениям, чрезмерная самоуверенность, импульсивность и др.) способны существенно повлиять на безопасность управления транспортным средством и отражаются на характере совершаемых ими ДТП (Кузнецова, Прохорова, 2021).
В связи с этим изучение психофизиологических и индивидуально-психологических особенностей человека, в том числе возрастных, позволяет дифференцированно подходить к разработке соответствующих программ обучения и формировать необходимые стратегии поведения как в целом, так и применительно к дорожному движению.
Таким образом, целью исследования явилось определение психофизиологических и психологических особенностей подростков, формирующих безопасное поведение в условиях дорожной среды.
В связи с этим изучение психофизиологических и индивидуально-психологических особенностей человека, в том числе возрастных, позволяет дифференцированно подходить к разработке соответствующих программ обучения и формировать необходимые стратегии поведения как в целом, так и применительно к дорожному движению.
Таким образом, целью исследования явилось определение психофизиологических и психологических особенностей подростков, формирующих безопасное поведение в условиях дорожной среды.
Материалы и методы
Объектом исследования выбраны 800 участников дорожного движения (средний возраст 31,21 ± 1,85), которые были разделены на 2 группы: первую группу составили несовершеннолетние в возрасте 15—17 лет (400 человек), вторую — совершеннолетние в возрасте 18—49 лет (400 человек, средний возраст 35 ± 2,27).
Для решения задачи исследования был использован комплекс методов, включающий в себя оценку:
1) функционального состояния нервной системы: латентного периода простой (ПЗМР) и сложной (СЗМР) зрительно-моторной реакций;
2) индивидуально-типологических свойств нервной системы: уровня функциональной подвижности (УФП) нервных процессов; силы нервных процессов (РГМ); уравновешенность нервных процессов (РДО);
3) индивидуальных особенностей развития отдельных психических функций: кратковременной памяти, внимания;
4) личностных особенностей (посредством психологических опросников Айзенка, Спилбергера — Ханина, Басса — Дарки.
Реализация психофизиологических и психологических методик проводилась с помощью автоматизированной программы «Статус ПФ» (Иванов, Литвинова, Березина, 2001).
Результаты исследования обработаны с помощью программы Statistica 6.0. Для каждого исследуемого параметра рассчитывалась средняя арифметическая (М), ошибка средней арифметической (m).
Для сравнения групп в зависимости от типа распределения показателей использовался Т-критерий Стьюдента, U-критерий Манна—Уитни. Для отнесения значения показателя к определенному уровню (высокий, средний, низкий) использовался персентильный анализ. Для изучения взаимосвязи показателей применялись коэффициенты корреляции Пирсона и Спирмена.
Коэффициент статистической значимости составил p ≤ 0,05.
Результаты
На основании данных были получены следующие результаты исследования (табл. 1).
Таблица 1 / Table 1
Достоверные отличия по психофизиологическим и психологическим показателям между несовершеннолетними и совершеннолетними (p ≤ 0,05)
Significant differences in psychophysiological and psychological indicators
between minors and adults (p≤0.05)
|
Показатели / Indicators
|
Возрастная группа / Age group
|
|
Несовершеннолетние / Juveniles
|
Совершеннолетние / Adults
|
|
Психофизиологические показатели / Psychophysiological indicators
|
|
Психические процессы: / Mental processes:
|
|
Внимание, объем (балл) / Attention, volume (score)
|
3,34 ± 0,25
|
2,42 ± 0,08
|
|
Нейродинамические особенности: / Neurodynamic characteristics:
|
|
Сложная зрительно-моторная реакция (мс) /
Complex visual-motor response (ms)
|
451,59 ± 8,49
|
509,39 ± 3,47
|
|
Сила нервных процессов (кол-во сигналов / 5 минут)[3] / Nerve strength (number of signals / 5 minutes)
|
481,28 ± 19,24
|
539,48 ± 2,81
|
|
Реакция на движущийся объект (запаздывание)
(кол-во) / Response to moving object (lag) (number)
|
12,7 ± 0,49
|
14,7 ± 0,21
|
Важным психическим процессом, определяющим безопасность поведения на дороге, является внимание.
По результатам психологического исследования показатель уровня внимания у несовершеннолетних (3,34 ± 0,25) несколько выше, чем у совершеннолетних (2,42 ± 0,08) участников дорожного движения, что может объясняться тем, что в данном возрасте значительная роль отводится обучению, которое способствует его развитию.
Среди показателей нейродинамической сферы, определяющих безопасность поведения на дороге, в том числе управление ТС, наиболее информативными являются зрительно-моторная реакция (далее также — ЗМР), сила нервных процессов, уровень функциональной подвижности нервных процессов (далее также — УФП), реакция на движущийся объект (далее также — РДО).
Показатель «сложная зрительно-моторная реакция» (СЗРМ) связан с аналитико-синтетической деятельностью, обработкой поступающей информации из дорожной среды и включает не только ее восприятие, но и анализ, переработку и принятие решения.
У несовершеннолетних показатель зрительно-моторной реакции ниже (451,59 ± 8,49), чем у совершеннолетних (509,39 ± 3,47), при этом в обеих группах преобладает низкий и средний уровень сложной зрительно-моторной реакции (табл. 2).
Таблица 2 / Table 2
Сложная зрительно-моторная реакция
Complex visual-motor response
|
Уровень / Level
|
Возрастная группа / Age group
|
|
Несовершеннолетние /
Juveniles (%)
|
Совершеннолетние
/ Adults (%)
|
|
Низкий / Low
|
41
|
74
|
|
Средний / Medium
|
43
|
24
|
|
Высокий / High
|
16
|
2
|
Сила нервных процессов определяется работоспособностью клеток коры головного мозга, т. е. их способностью выдерживать длительное концентрированное возбуждение или действие очень сильного раздражителя, не переходя в состояние запредельного торможения.
Физиологическое содержание показателя силы нервных процессов по методике А.Е. Хильченко, которая использовалась в работе, заключается в том, что длительное сосредоточение внимания, необходимое для выполнения работы (дифференцирования различных положительных и тормозных раздражителей) в течение нескольких минут в предложенном режиме, требует сохранения концентрированного возбуждения в одних и тех же нейронах.
Низкие значения по такому показателю, как сила нервных процессов, характеризуются в условиях дорожного движения быстрой утомляемостью, необходимостью в дополнительных перерывах для отдыха, резким снижением продуктивности работы на фоне отвлекающих факторов и напряженных (экстремальных) ситуаций, провоцирующих тревогу и неуверенность.
Так, значения данного показателя у несовершеннолетних составило 481,28 ± 19,24, совершеннолетних — 539,48 ± 2,8, при этом в обеих группах преобладает низкий и средний уровень показателя силы нервных процессов (табл. 3).
Таблица 3 / Table 3
Сила нервных процессов
The strength of the nervous processes
|
Уровень / Level
|
Возрастная группа / Age group
|
|
Несовершеннолетние /
Juveniles (%)
|
Совершеннолетние
/ Adults (%)
|
|
Низкий / Low
|
48
|
56
|
|
Средний / Medium
|
49
|
43
|
|
Высокий / High
|
3
|
1
|
Функциональная подвижность нервных процессов характеризует наивысший уровень выполнения деятельности для участника дорожного движения, предусматривающий наряду с положительными реакциями их дифференцировку, то есть экстренное переключение действий, быструю смену возбудительного и тормозного процессов.
Данное свойство отражает способность нервной системы к выполнению в единицу времени определенного количества рабочих циклов при действии возбудительных и тормозных сигналов (табл. 4).
Таблица 4 / Table 4
Функциональная подвижность нервных процессов
Functional mobility of nervous processes
|
Уровень / Level
|
Возрастная группа / Age group
|
|
Несовершеннолетние /
Juveniles (%)
|
Совершеннолетние
/ Adults (%)
|
|
Низкий / Low
|
20
|
27
|
|
Средний / Medium
|
33
|
40
|
|
Высокий / High
|
47
|
33
|
Показатель реакции на движущийся объект у несовершеннолетних ниже (12,7 ± 0,49), чем у совершеннолетних (14,7 ± 0,21), при этом стоит отметить, что чем выше показатель, тем медленнее реакция на движущиеся объекты в условиях дорожного движения.
В обеих группах преобладает средний уровень функционирования подвижности нервных процессов с преобладанием процесса торможения. Низкий уровень функционирования подвижности нервных процессов с преобладанием процессов возбуждения характерен в большей степени для несовершеннолетних участников дорожного движения (табл. 5).
Таблица 5 / Table 5
Реакция на движущийся объект
Reaction to a moving object
|
Уровень / Level
|
Возрастная группа / Age group
|
|
Несовершеннолетние / Juveniles (%)
|
Совершеннолетние / Adults (%)
|
|
Неуравновешенный с преобладанием процессов возбуждения / Unbalanced with predominance of arousal processes
|
4
|
2
|
|
Неуравновешенный с преобладанием процессов торможения / Unbalanced with predominance of inhibition processes
|
68
|
79
|
|
Уравновешенный / Balanced
|
28
|
19
|
Следующим этапом исследования явилось изучение психологических особенностей обследуемых групп (табл. 6.)
Таблица 6 / Table 6
Достоверные отличия по психологическим показателям между
несовершеннолетними и совершеннолетними участниками дорожного движения
Significant differences in psychological indicators between underage and adult road users
|
Показатели / Indicators
|
Несовершеннолетние / Juveniles
|
Совершеннолетние / Adults
|
|
Психологические показатели / Psychological indicators
|
|
Шестнадцатифакторный личностный опросник Р.Б. Кеттелла (16PF-C)
/ R.B. Kettell Sixteen-Factor Personality Questionnaire (16PF-C)
|
|
Замкнутость — общительность, шкала A / Closed-mindedness - sociability, scale A
|
7,83 ± 0,42
|
8,85 ± 0,1
|
|
Эмоциональная нестабильность —эмоциональная стабильность, шкала C / Emotional instability-emotional stability, scale C
|
5,83 ± 0,5
|
9,28 ± 0,08
|
|
Сдержанность — экспрессивность, шкала F / Restraint - expressiveness, scale F
|
6,96 ± 0,46
|
5,23 ± 0,09
|
|
Низкая нормативность поведения — высокая нормативность поведения (балл), G / Low normativity of behavior - high normativity of behavior (score), G
|
6,3 ± 0,37
|
9,55 ± 0,1
|
|
Спокойствие — тревожность (балл), O / Calmness-anxiety (score), O
|
6,65 ± 0,55
|
4,09 ± 0,11
|
|
Низкий самоконтроль — высокий самоконтроль (балл), Q3 / Low self-control - high self-control (score), Q3
|
6,91 ± 0,4
|
8,47 ± 0,08
|
|
Расслабленность — напряженность (балл), Q4 / Relaxation - tension (score), Q4
|
6,13 ± 0,38
|
3,72 ± 0,09
|
|
Тест-опросник Г. Айзенка / G. Eysenck's Test-Questionnaire
|
|
Экстраверсия — интроверсия (балл) / Extraversion - introversion (score)
|
13,68 ± 0,33
|
14,99 ± 0,13
|
|
Эмоциональная неустойчивость — устойчивость (балл) / Emotional instability - resilience (score)
|
9,63 ± 0,64
|
6,06 ± 0,18
|
|
Опросник уровня агрессивности и враждебности А. Басса — А. Дарки /
A. Bass-A. Darkey Aggression and Hostility Questionnaire
|
|
Физическая агрессия (балл), БД1 / Physical aggression (score), BD1
|
6,23 ± 0,28
|
4,49 ± 0,08
|
|
Раздражение (балл), БД3 / Irritation (score), BD3
|
5,74 ± 0,32
|
2,72 ± 0,1
|
|
Негативизм (балл), БД4 / Negativism (score), BD4
|
3,06 ± 0,19
|
1,37 ± 0,06
|
|
Вербальная агрессия (балл), БД7 / Verbal aggression (score), BD7
|
7,89 ± 0,35
|
6,15 ± 0,11
|
|
Агрессивность (балл), БД9 / Aggressiveness (score), BD9
|
16,19 ± 0,53
|
13 ± 0,16
|
|
Враждебность (балл), БД10 / Hostility (score), BD10
|
10,06 ± 0,41
|
5,92 ± 0,13
|
|
Опросник Ч.Д. Спилбергера — Ю.Л. Ханина /
C.D. Spielberger - Yu.L. Khanin Questionnaire
|
|
Ситуативная тревожность (балл), СТ / Situational anxiety (score), ST
|
25,25 ± 1,26
|
38,06 ± 3
|
По шкале «замкнутость — общительность» (фактор А) у совершеннолетних показатель выше (8,85 ± 0,1), чем у несовершеннолетних (7,83 ± 0,42), что определяет их адаптивность и общительность, а в условиях дорожного движения может проявляться как большая приспособляемость и ориентированность в потоке, готовность к сотрудничеству и гибкому поведению, желание избегать конфликтных ситуаций на дороге, внимание к другим участникам дорожного движения.
Шкала «эмоциональная нестабильность — эмоциональная стабильность» (фактор С) позволяет определить зрелость эмоций или, наоборот, нерегулируемую эмоциональность.
У совершеннолетних участников дорожного движения показатель выше (9,28 ± 0,08), чем у несовершеннолетних (5,83 ± 0,5), что связано с тем, что совершеннолетние участники дорожного движения склонны проявлять большую эмоциональную устойчивость, им характерны большая эмоциональная зрелость, спокойствие, гибкое поведение в стрессовых ситуациях, тогда как несовершеннолетним свойственна изменчивость поведения, эмоциональная неустойчивость, импульсивность, подверженность влиянию чувств, смене настроения и фрустрации.
Показатель по шкале «сдержанность — экспрессивность» (фактор F) у несовершеннолетних выше (6,96 ± 0,46), чем у совершеннолетних (5,23 ± 0,09), и подтверждает указанную закономерность. Для подростков в большей степени характерна беспечность, безрассудность, экспрессивность, экспансивность, что может рассматриваться как рискориентированный фактор, в том числе при управлении транспортным средством.
G-фактор (шкала «низкая нормативность поведения — высокая нормативность поведения») определяет в структуре личности роль отношения к другим участникам дорожного движения, саморегуляции, нормативности в социальном поведении. Так, у совершеннолетних показатель выше (9,55 ± 0,1), чем у несовершеннолетних (6,3 ± 0,37), что свидетельствует об их большей склонности к ответственности, разумному поведению, осознанному соблюдению правил дорожного движения.
По шкале «спокойствие — тревожность» (фактор О) показатель у несовершеннолетних выше (6,65 ± 0,55), что характеризует личность как беспокойную, неустойчивую к напряженным ситуациям, ранимую, подверженную меняющемуся настроению, страхам, недовольству собой, и, наоборот, более низкий показатель у совершеннолетних (4,09 ± 0,11) свидетельствует об уверенности в себе и в своих силах, спокойствии, хладнокровии, что особенно важно в экстремальных ситуациях дорожного движения и др.
Волевая саморегуляция — основа произвольного социального поведения и взаимодействия с другими участниками дорожного движения в условиях дорожно-транспортной среды. Показатели по шкале «низкий самоконтроль — высокий самоконтроль» (фактор Q3) являются важными для обеспечения безопасного поведения на дороге.
Так, более низкие показатели у несовершеннолетних (6,91 ± 0,4) по сравнению с совершеннолетними (8,47 ± 0,08) указывают на несформированность цельности личности, «неприспособленность» к своим эмоциям и действиям, недостаточность развитости воли и самоконтроля, что может проявиться как неупорядоченность и импульсивность, в том числе в процессе управления ТС, склонность к ошибкам при принятии решений в дорожной ситуации, отсутствие четких принципов взаимодействия с другими участниками дорожного движения, объективности в оценке их и собственных действий.
Показатели, полученные по результатам теста-опросника Г. Айзенка, коррелируют с результатами личностного опросника Р.Б. Кеттелла.
Так, эмоциональная неустойчивость в большей степени характерна для несовершеннолетних (9,63 ± 0,64), чем для совершеннолетних участников дорожного движения (6,06 ± 0,18).
Агрессивность как системное свойство личности в совокупности с другими качествами определяет стратегию поведения личности в условиях дорожного движения.
Общей тенденцией по результатам опросника уровня агрессивности и враждебности А. Басса — А. Дарки является тот факт, что у подростков по шкалам «физическая агрессия», «раздражение», «негативизм», «вербальная агрессия», «агрессивность», «враждебность» показатели выше, чем у совершеннолетних, что характеризует несовершеннолетних как ненадежных по данному критерию.
Укажем, что надежность управления ТС как интегральное качество личности связано с наличием или отсутствием определенных индивидуально-психологических характеристик. И, несмотря на отсутствие единой точки зрения на перечень таких качеств, можно отметить, что агрессивность и враждебность препятствуют надежному, а значит безопасному поведению в условиях дорожного движения.
Совокупный психофизиологический и психологический профиль исследуемых групп, составленный на основе данных корреляционного анализа, характеризует взаимосвязи различных индивидуально-типологических показателей и представлен на диаграммах (рис. 1 и 2).
Рис. 1. Корреляционная плеяда исследуемых показателей
у несовершеннолетних участников дорожного движения
Fig. 1. The correlation lineage of the studied indicators in juvenile road users
Рис. 2. Корреляционная плеяда исследуемых показателей
у совершеннолетних участников дорожного движения
Fig. 2. The correlation line of the studied indicators in adult road users
Корреляционная плеяда, позволяющая увидеть взаимосвязи исследуемых показателей совершеннолетних участников дорожного движения, в отличие от несовершеннолетних, характеризуется большим количеством связей и взаимозависимостей между исследуемыми показателями внутри нее, что указывает на то, что психофизиологические и психологические связи сформированы и устойчивы, показатели по одной методике коррелируют с показателями других методик.
Так, например, показатели шкалы «нейротизм» связаны с показателями по шкалам «враждебность», «агрессивность», «негативизм», «раздражение»; показатель внимания связан с эмоциональной устойчивостью и интеллектом.
У несовершеннолетних участников дорожного движения показатели индивидуально-психологических особенностей в основном коррелируют между собой и практически не коррелируют с показателями, отражающими психофизиологическую сферу.
По совокупным результатам проведенного психофизиологического и психологического исследования можно составить совокупный портрет несовершеннолетнего и совершеннолетнего участника дорожного движения (водителя, пассажира, пешехода).
Так, для несовершеннолетних характерен средний уровень показателя внимания, который измеряется количеством объектов, воспринимаемых одновременно в потоке движущегося транспорта, и выражается в способности отслеживать изменения, происходящие на дороге.
В то же время для них свойственна сниженная работоспособность клеток коры головного мозга, проявляющаяся в быстрой утомляемости, необходимости частых перерывов на отдых, отвлекаемости, более медленной реакции на движущийся объект, что в условиях дорожного движения проявляется как «запаздывание» восприятия, обработки и анализа поступающей информации из дорожно-транспортной среды, что повышает возможные риски в условиях дорожного движения [8].
Среди важных психологических характеристик, влияющих на безопасное участие в дорожном движении, следует отметить эмоциональную неустойчивость, импульсивность, подверженность влиянию чувств, фрустрации, страхам, недовольству собой, нонконформизм, недостаточную развитость воли и самоконтроля, в большей степени конфликтный стиль взаимодействия. Указанное подтверждается рядом ученых, исследующих рассматриваемую проблематику [1].
Перечисленные характеристики могут проявляться в условиях дорожного движения как слабая приспособляемость и ориентированность в потоке, соперничество и желание самоутвердиться в условиях дорожного движения, отсутствие четких принципов взаимодействия с другими участниками дорожного движения, объективности в оценки их и собственных действий.
Кроме того, у несовершеннолетних участников дорожного движения показатели «физической агрессии», «раздражение», «негативизм», «вербальная агрессия», «агрессивность», «враждебность» выше, чем у совершеннолетних, что может в совокупности с эмоциональной неустойчивостью проявляться в виде агрессии, нарушающей внутреннее равновесие, и являться дополнительным фактором риска в условиях дорожного движения.
Заключение
Составленный на основе психофизиологического и психологического исследования совокупный профиль несовершеннолетнего участника дорожного движения может свидетельствовать о невозможности выработки стереотипа безопасного поведения в условиях дорожного движения только путем обучения правилам дорожного движения. Необходим особый подход, заключающийся в разъяснении влияния возрастных особенностей на поведение на дороге.
При обучении и построении системы профилактики детского дорожно-транспортного травматизма необходимо учитывать такие факторы, как возраст, индивидуально-типологические и индивидуально-психологические особенности. При этом некоторые особенности являются характерными для определенного возраста, а другие обусловлены индивидуальным темпераментом ребенка, его способностями и прочими свойствами личности.
Комплексное изучение индивидуально-типологических и индивидуально-психологических особенностей личности участника дорожного движения перспективно в контексте выявления предпосылок для индивидуализации процесса как теоретического обучения безопасного поведения на дороге, так и практического формирования стиля поведения на дороге.
[1] Под собственной неосторожностью детей в данном случае понимается нарушение ПДД, которое ввиду недостижения ребенком 16-летнего возраста не может подлежать квалификации в качестве административного правонарушения.
[2] Речь идет о транспортных средствах категории М и А1, к которым могут быть допущены несовершеннолетние водители в соответствии с законодательством Российской Федерации: мопеды и легкие квадрициклы, мотоциклы с рабочим объемом двигателя внутреннего сгорания, не превышающим 125 кубических сантиметров, и максимальной мощностью, не превышающей 11 киловатт.
[3] Показателем силы нервных процессов является суммарное количество переработанных сигналов, отображающее способность нервных клеток центральной нервной системы выдерживать длительное концентрированное возбуждение.
