Водители и пешеходы мегаполиса в представлениях друг друга

Введение

К известным диадным отношениям социально-ролевого характера, в которые мы постоянно вступаем в повседневной действительности («покупатель — продавец», «пациент — врач» и т. п.), относятся и те отношения, о которых пойдет речь в данной статье, — «пешеход — водитель». Эмоциональная насыщенность, частое присутствие в условиях трафика современного мегаполиса и значимость в контексте сохранения здоровья и даже жизни делают эти отношения чрезвычайно важной проблемой исследования, к изучению которой тем не менее практически не обращались ни в рамках социальной психологии общения и взаимодействия людей, ни в контексте нового направления психологических исследований — психологии дорожного движения.

Актуальность проблемы представлений друг о друге водителей и пешеходов обусловлена еще и тем, что отношения между ними бывают зачастую напряженными и конфликтными. При этом напряженность отношений и взаимодействия этих участников дорожного движения может определяться неправильным, неточным или даже предубежденным восприятием и оценкой друг друга.

Современные исследования социальной перцепции как восприятия, оценки и понимания человеком социальных объектов (другого человека, группы и т. п.) опираются на классические работы Дж. Брунера, который еще в середине XX в. ввел в психологический лексикон этот термин для обозначения принципиальной специфики процесса восприятия именно социальных объектов социальными субъектами. «Понятие «социальная перцепция» может считаться своего рода «зонтиковым» термином, объединяющим такие процессы, как социальное 20

познание (с категоризацией, каузальными схемами, атрибуцией, рефлексией, проекцией, аттракцией, стереотипиза­цией, ролевым поведением, идентификацией и т. п.), построение имплицитных теорий личности, развитие и функционирование социального интеллекта, психология влияния (с феноменами внушаемости, ригидности, манипулирования, флексибильности и др.) [5, с. 92].

В современной социальной психологии накоплен большой массив исследований различных аспектов социальной перцепции. Изучению процессов, механизмов и эффектов социальной перцепции был посвящен ряд работ отечественных и зарубежных исследователей [1; 2; 3; 4; 13; 14; 16; 19].

Значительная часть исследований направлена на изучение процесса формирования социальных представлений. Основными этапами этого процесса традиционно считаются сбор информации, ее анализ, интеграция информации в суждение. В исследованиях установлено, что информация может подвергаться значительным искажениям. Это объясняется качественными особенностями восприятия человеком социальных объектов. Во-первых, социальный объект (индивид, группа и т. д.) не пассивен и не безразличен по отношению к субъекту, который воспринимает и оценивает. Во- вторых, внимание субъекта социальной перцепции сосредоточено прежде всего не на процессе формирования образа социального объекта, а на смысловых и оценочных интерпретациях объекта восприятия. И наконец, в восприятии социальных объектов слиты познавательные компоненты с эмоциональными (аффективными) компонентами [1].

Наиболее изученной проблемой считается межличностная перцепция — восприятие, понимание и оценка человека человеком. Восприятие человека человеком не ограничивается собственно перцепцией, т. е. восприятием внешнего облика другого человека. Субъект перцепции делает заключение о личностных качествах, эмоциональном состоянии, социальном статусе и т. п. другого человека [2; 4; 13].

Достаточно активно ведутся исследования социально-перцептивных особенностей профессионального (в первую очередь педагогического, медицинского и юридического) общения, нередко дополняемые разработкой соответствующих тренингов [5; 6; 9; 16; 19 и др.]. К новым направлениям исследований можно отнести изучение социальной перцепции в контексте интернет-коммуникации, в социальных сетях [8].

Однако социально-перцептивные особенности общения и взаимодействия таких категорий субъектов межличностного восприятия, как водители и пешеходы, практически не становятся предметом исследования. Нам не встретились социально-психологические работы, в которых изучалось бы, как воспринимают друг друга основные участники дорожного движения, особенно в условиях напряженного трафика, характерного для мегаполисов. Между тем изучение этого вопроса представляется одним из базовых направлений в контексте психологии дорожного движения. Так, М.Ю. Кондратьев и Т.В. Кочетова отмечают, что «взаимодействие субъектов городского трафика (восприятие друг друга водителями разных профессиональных и социальных категорий; соотношение ролевых установок в схеме «я-водитель — я-пешеход»; особенности Я-концепции; ... особенности установок, связанных с субъективным восприятием транспортного средства собственником, и т. д.)» относится к первоочередным исследованиям, особенно в условиях современного мегаполиса [10, с. 121]. К перспективным направлениям, как подчеркивает Т.В. Кочетова, следует отнести прежде всего исследование проблемы формирования на индивидуальном уровне установки на восприятие конвенциональных норм как приоритетных ориентиров социальной активности, проблемы социального доверия и социальной солидарности [11]. Нельзя не согласиться с авторами в том, что «в настоящий момент в условиях московского мегаполиса речь идет — и поведение людей в трафике более чем показательно в этом плане — не просто о противостоянии групп и группировок в логике «мы» и «они», но, по сути дела, о психологической войне «всех против всех» в логике «я» и «они» [10, с. 121].

Эмпирическое исследование

Наш исследовательский интерес сосредоточился на изучении представлений друг о друге основных участников дорожного движения — водителей и пешеходов — в условиях дорожно-транспортной среды мегаполиса. В качестве гипотезы исследования выступило предположение о том, что представления водителей и пешеходов друг о друге будут иметь сходное содержание и характеризоваться преимущественно негативной направленностью. При этом отношение водителя к пешеходу будет отличаться более высокой степенью негативизма, чем отношение пешехода к водителю.

Выборка. Группу респондентов составили 50 водителей с различным стажем вождения и 50 пешеходов, обязательной 21 характеристикой которых было отсутствие водительского удостоверения и опыта вождения транспортного средства. Возраст участников исследования — от 20 до 40 лет. Выборку составили мужчины и женщины в равном соотношении. Важно подчеркнуть, что при формировании выборки нами не учитывались такие характеристики респондентов, как социальный статус, уровень образования, профессия и т. д. Основной характеристикой участников было то, что они проживали в Москве и являлись в своей повседневной жизни постоянными участниками дорожного движения, выступая в роли водителя или пешехода.

Нам представляется, что для изучения представлений о каком-либо социальном объекте — в нашем случае таковым был образ «водителя» или «пешехода» — необходимо получить информацию от респондентов как на вербальном, рациональном уровне, так и на невербальном, эмоциональном. Именно поэтому в соответствии с целью и гипотезой исследования нами использовались диагностические методики, позволяющие получить разнообразный эмпирический материал об эмоционально-смысловом содержании представлений.

Для проверки гипотезы были использованы следующие методики исследования:

1.    Методика «Личностный дифференциал». Эта методика, которая включает в себя биполярные прилагательные, описывающие личностные свойства, применяется для получения информации о субъективных аспектах отношения испытуемого к себе или к другим людям [15]. Данная методика была использована нами для оценки участниками исследования характеристик «водителя» или «пешехода»: участник из группы водителей должен был ассоциативно оценить харак- 22

теристики «пешехода в условиях города Москвы», а респондент из группы пешеходов должен был описать характеристики «водителя в условиях города Москвы».

2.    Методика свободных ассоциаций. Метод свободных ассоциаций, возникновение которого связано с психоаналитическим направлением в психологии, является не­формализованным способом фиксации представлений субъекта о каком-либо объекте или явлении действительности [12; 18]. Предполагается, что свободные, неконтролируемые ассоциации являются символической или даже прямой проекций внутреннего, часто неосознаваемого, содержания сознания. Метод может быть использован для выявления глубинных аффективных реакций личности. В нашем исследовании испытуемым из группы водителей предлагалось свободно написать несколько прилагательных, характеризующих, по их представлениям, пешехода; соответственно, испытуемые из группы пешеходов с помощью прилагательных описывали водителя.

3.    Методика тематического рисунка. Во многих психологических исследованиях активно применяются рисуночные техники, так как установлено, что оценка содержания и формальной стороны рисунка может иметь дифференциально-диагностическое значение [7; 17]. Рисунок может быть средством выражения эмоциональных реакций, графическим «высказыванием» его создателя о своем отношении к какому-либо объекту или явлению. В контексте нашего исследования респондентам из группы пешеходов предлагалось нарисовать водителя, участников из группы водителей просили нарисовать пешехода.

Испытуемые выполняли цветные рисунки с помощью набора карандашей из шести цветов (красного, желтого, зеленого, синего, коричневого, черного). Помимо тематического анализа рисунков нами проводился анализ по параметру цвета. При оценке цветового решения рисунков мы опирались на обоснование семантики цветов, представленное во многих психологических работах, в частности в работах [7; 17]. Красному, желтому и зеленому цветам присваивается позитивное значение, эти цвета выражают положительное отношение, тогда как синему, коричневому и черному — негативное значение (выражают отрицательное отношение).

Диагностика проводилась с каждым респондентом отдельно. Последовательность предъявления методик была строго определенной: сначала на первом бланке респонденту предлагалось написать пять прилагательных, ассоциирующихся у него с соответствующим понятием «водитель» или «пешеход»; на втором бланке респондент должен был выполнить рисунок; заключительным этапом диагностики было заполнение бланка методики личностного дифференциала. Такая последовательность методик исключала для участников исследования возможность использовать прилагательные из методики личностного дифференциала при выполнении ассоциативного задания.

Таким образом, применение диагностических методик, фиксирующих как вербальный, так и невербальный компонент представлений, обеспечивает, на наш взгляд, достаточную глубину и разносторонность исследования.

Исследование проводилось совместно с магистрантом образовательной программы «Психология дорожного движения» ФГБОУ ВО МГППУ Е.Р. Верещагиной, которая организовала подбор участников исследования и проведение диагностических процедур.

Прежде всего обратимся к анализу эмоционально-смыслового содержания представлений водителей и пешеходов друг о друге. На основе результатов диагностики с помощью методики личностного дифференциала мы можем составить своеобразную «модель водителя» или «модель пешехода», существующую у респондента и развивающуюся в результате усвоения им социокультурного опыта, полученного в роли участника дорожного движения.

Напомним, что оценка понятий «водитель» или «пешеход» производилась с помощью биполярных прилагательных, которые объединялись в три фактора. Фактор оценки (О) принято интерпретировать как уровень привлекательности, симпатии, которым обладает один человек в восприятии другого. Положительные (+) значения фактора оценки соответствуют принятию другого человека, отрицательные (-) — его отвержению. Фактор силы (С) характеризует ориентацию на доминирование или подчинение во взаимных отношениях. Фактор активности (А) обозначает активность — пассивность личности в восприятии субъекта оценивания [15].

Результаты оценивания водителями и пешеходами друг друга представлены в табл. 1.

Таблица 1

Среднегрупповые показатели по шкалам личностного дифференциала у водителей и пешеходов относительно друг друга (в баллах)

Как видно из результатов исследования, «модель личности» друг друга в представлениях водителей и пешеходов имеет сходную факторную структуру. Водители и пешеходы воспринимают друг друга непривлекательными, слабыми и пассивными. Самый низкий уровень, выраженный отрицательным значением, имеет фактор оценки (О), обозначающий уровень принятия и привлекательности. Это означает, что водители и пешеходы скорее отвергают друг друга, чем принимают.

Анализ оценок по шкалам личностного дифференциала показывает, что водители считают пешеходов более непривлекательными, слабыми, безответственными, пассивными, нерешительными, вялыми и нечестными, чем по этим же шкалам пешеходы оценивают водителей. Многие личностные характеристики во взаимных оценках водителей и пешеходов имеют примерно одинаковые значения: водители и пешеходы оценили друг друга сходно по таким характеристикам, как «эгоистичный», «черствый», «несправедливый», «напряженный», «суетливый», «враждебный» и «раздражительный».

Статистический анализ, который проводился с помощью критерия Стьюден­та, выявил значимые различия в представлениях водителей и пешеходов друг о друге (см. табл. 2).

Таблица 2

Эмпирические значения t-критерия Стьюдента по шкалам личностного дифференциала (p < 0,01)

Обращает на себя внимание следующий исследовательский факт: по шкалам, входящим в фактор оценки (О), и по фактору оценки (О) в целом значимых различий между представлениями водителей и пешеходов не обнаружено. Это означает, что водители и пешеходы считают друг друга одинаково непривлекательными. Только по шкале «безответственный — добросовестный» выявлено значимое различие: водители чаще считают пешехода безответственным. По остальным факторам и большинству шкал личностного дифференциала выявлены значимые различия. Статистически значимыми оказались различия между факторами силы (С) и активности (А). Это означает, что водители чаще воспринимают пешеходов слабыми и пассивными. Водители значимо чаще считают
пешеходов упрямыми и расслабленными, тогда как пешеходы значимо чаще оценивают водителей решительными, уверенными и самостоятельными, но в то же время более зависимыми. По мнению пешеходов, водители являются более деятельными и общительными.

Обобщая результаты диагностики, можно сказать, что понятие «водитель» для пешеходов и понятие «пешеход» для водителей имеют крайне низкую семантическую значимость и преимущественно негативную направленность. В факторной структуре «модели личности» друг друга в представлениях водителей и пешеходов обнаруживается сходство. Вместе с тем выявлена специфика представлений, подчеркивающая более критическое и негативное отношение водителей к пешеходам. Таким образом, гипотеза исследования подтвердилась результатами, полученными с помощью методики личностного дифференциала.

Эмпирические данные, собранные с помощью ассоциативной методики и тематического рисунка, подтвердили и дополнили заключения, сделанные выше.

На рисунках респондентов из группы пешеходов (см. табл. 3) водители чаще всего изображены внутри машины за рулем или стоящими рядом с машиной. На наш взгляд, это означает, что пешеход не воспринимает водителя отдельно от его транспортного средства. Водитель в восприятии пешехода соединен с машиной, водитель и его машина являются целым, единым образом.

Примеры рисунков респондентов- пешеходов представлены ниже (см. рис. 1).

Незначительная часть респондентов из группы пешеходов сделали рисунок водителя без машины. Рисунок представляет собой портрет водителя. Рисунки, на которых отсутствуют как фигура водителя, так и его транспортное средство, являются самыми малочисленными.

Таблица 3

Представленность определенных тем в рисунках пешеходов (в %)

Респонденты из группы водителей чаще всего воспринимают пешехода не как персонифицированную фигуру, а как некую схему, как безликий объект (см. табл. 4). В рисунках подавляющего большинства водителей пешеход не является субъектом дорожной среды, а представляет собой условный знак, схему, т. е. воспринимается в ряду других дорожных знаков (см. рис. 2).

Другой тенденцией в рисунках водителей является изображение пешехода исключительно как источника опасности на дорогах: пешеходы с телефоном в руках или в наушниках; пешеходы в капюшонах; пешеходы, нарушающие Правила дорожного движения (см. рис. 3).

Анализ цветового решения рисунков показал, что и водители, и пешеходы преимущественно выбирали для изображения друг друга цвета, которые психологически интерпретируются как негативные: черный, синий или коричневый. Этим они обозначили свое негативное отношение друг к другу. В группе пешеходов цвета, несущие негативную эмоциональную нагрузку, использовали почти половина испытуемых, в группе водителей — подавляющее большинство.

Таблица 4

Представленность определенных тем в рисунках водителей (в %)

Напомним, что в нашем исследовании использовался также методический прием свободных ассоциаций. Участникам исследования предлагалось написать по 5 прилагательных, которые характеризуют, на их взгляд, объект оце­нивания. В каждой группе было собрано по 250 прилагательных.

В рамках данной статьи представим только перечень наиболее часто встречающихся ассоциаций, а также распределение ассоциаций по критерию эмоциональной окрашенности (см. табл. 5).

Таблица 5

Перечень наиболее часто встречающихся ассоциаций в группе водителей и пешеходов

Выводы

Подводя итоги содержательного и статистического анализа представлений друг о друге водителей и пешеходов, мы вынуждены констатировать наличие крайне напряженной и даже, на наш взгляд, кризисной ситуации во взаимодействии основных участников дорожного движения в условиях такого мегаполиса, как Москва. Результаты исследования показали, что водитель и пешеход являются друг для друга фигурами, имеющими низкую степень значимости. Эмоционально-смысловое содержание представлений друг о друге имеет преимущественно негативную направленность. Общей тенденцией является восприятие водителями и пешеходами друг друга непривлекательными, слабыми и пассивными. Уровень принятия друг друга оказался крайне низким.

Обнаруженная в исследовании установка водителей воспринимать пешехода либо как схему, условный знак, безликий объект, либо только как реальный источник опасности на дороге представляется нам обстоятельством, на которое необходимо обратить самое пристальное внимание при решении широкого круга задач, связанных с дорожным движением, — от подготовки водителей в автошколах до разработки программы мероприятий по безопасности в условиях дорожно-транспортной среды.

Возможно, наши выводы покажутся излишне категоричными и недостаточно обоснованными хотя бы в связи с небольшой выборкой исследования, вряд ли дающей право экстраполировать результаты на всю популяцию водителей и пешеходов мегаполиса. Однако в ситуации, когда каждый день из-за заведомо негативного, искаженного, предубежденного восприятия может находиться под угрозой психическое состояние или здоровье, а тем более жизнь человека, оказавшегося участником дорожного движения, игнорировать результаты научных психологических исследований представляется опасным и недопустимым.