Отношение к неопределенности и мотивация достижения у водителей разного пола

Введение

Особенности поведения на дороге водителей разного пола всегда вызывали интерес у представителей дорожного сообщества; тому свидетельство — множество анекдотов, связанных с женской манерой вождения. В психологии дорожного движения это тема представляется хотя и малоизученной, но интересной и актуальной, поскольку в современной дорожно-транспортной среде и мужчины, и женщины — полноправные ее участники. Интересно отметить, что в последние годы развивается дифференцированный подход к обучению безопасному поведению на дороге мальчиков и девочек, поскольку, согласно данным ВОЗ, мальчики имеют более высокие вероятности попадания в ДТП, чем девочки. Исследователей, обращающихся к данной проблеме, интересуют различия в поведении на дорогах мужчин и женщин в контексте индивидуальных, гендерных особенностей водителей, а также факторов, производных от гендерных норм и стереотипов [1]. Отношение к водителям разного пола, как и отношения между водителями, напрямую не связано с проблемами безопасности — оно является частью общей культуры людей в целом и культуры поведения водителей в частности [13].

Существование значительного количества стереотипов относительно женщин-водителей свидетельствует о наличии в нашем обществе определенных установок и доминировании традиционных патриархальных взглядов. Несмотря на обилие примеров успешного вождения автомобиля женщинами, одним из распространенных стереотипов является представление о том, что женщины — худшие водители по сравнению с мужчинами: «женщина за рулем — машина без водителя», «женщина за рулем — как звезда: ты ее видишь — она тебя нет», «женщина рулит, а мужчина разрулива­ет». Считается, что женщины хуже, чем мужчины, разбираются в технике, ориентируются на местности, справляются со стрессами на дороге. Традиционно в обществе точка отсчета, своеобразный эталон водительского мастерства, закрепляется за образом мужчины-водителя, тогда как женщине отводят роль второстепенного и малокомпетентного участника дорожного движения, объекта для шуток и снисходительного отношения. Подобные стереотипы оказывают психологическое давление и изначально ставят женщину-водителя в менее благоприятные условия.

Изучая оценочные суждения участников дорожно-транспортной среды с помощью фокус-групп, опросов на специализированных форумах и сайтах, а также интервью, А.И. Кабалевская выявила ряд особенностей в отношении к женщинам- водителям [4]. Согласно ее результатам, образ женщины-водителя в понимании участников дорожного сообщества (водителей, пешеходов и инспекторов ДПС) содержит такие характеристики, как некомпетентность в вождении, неуверенность в себе, нерешительность, непредсказуемость, а также эгоцентричность и неуспешность. Мужчины добавляют негативной окраски, приписывая женщинам- водителям также неспособность к вождению, низкий интеллектуальный уровень, шаблонность. Важным, с нашей точки зрения, является тот факт, что участники дорожно-транспортной среды акцентируют второстепенную роль женщины-водителя и недостаток ее водительского мастерства по сравнению с мужчиной-водителем. Напротив, стереотипный образ мужчины-водителя характеризуется уверенностью в себе, знанием Правил дорожного движения, прагматичностью и наличием опыта. Справедливости ради следует отметить, что образу мужчины-водителя свойственны также черты, которые вряд ли являются нормативными с точки зрения безопасности дорожного движения: импульсивность, несоблюдение Правил дорожного движения и агрессивность.

Многие исследователи за рубежом разделяют точку зрения, что причины тяжелых ДТП следует искать в первую очередь в особенностях поведения людей, их переживаниях. Основное место в качестве решающего фактора в вопросах безопасного дорожного движения отводится не технике, а поведению и эмоциональному состоянию человека [10].

В данной статье мы публикуем результаты теоретического анализа и эмпирических исследований, направленных на выявление различий в психологических характеристиках водителей — мужчин и женщин. Нам было важно понять, существенны ли эти различия и насколько они влияют на эффективность управления автомобилем. В ходе теоретического анализа нами были выделены характеристики, которые могут различаться у водителей разного пола и определять их поведение на дороге. Анализ обнаруженных в литературе исследований позволил нам предположить, что водители действительно демонстрируют полоспецифичное поведение. Однако причины такой специфичности до конца пока не ясны: поведение водителей может быть вызвано различными особенностями — как психофизиологическими, так и характерологическими или личностными. Вместе с тем мы уверены, что нельзя исключать и тот факт, что водительское поведение может быть продиктовано стереотипами, сложившимися по отношению к водителям обоих полов в конкретном обществе [4]. В анализируемых нами исследованиях изучались когнитивная, эмоциональная и мотивационная сферы водителей. Остановимся на некоторых из них.

Исходя из данных пока еще малочисленных исследований особенностей водителей разного пола, связанных с их когнитивной сферой, выявлено, что такие особенности у водителей существуют. В целях изучения пространственной ориентации мужчин и женщин — водителей американские ученые наблюдали за поведением водителей при въезде на парковку крупного торгового центра [2]. Оказалось, что женщины в поисках свободного места были склонны наматывать круги, тогда как мужчины занимали первое попавшееся свободное место. Подобное поведение было объяснено тем, что пространственная ориентация у женщин хуже, они хуже оценивают габариты своего автомобиля и расстояние, чем мужчины, следовательно, они дольше ищут удобное для парковки место. Интересно, что в некоторых странах недавно были сделаны специальные парковочные места для женщин — более широкие, чем обычные.

Чрезвычайно интересно исследование А.И. Кабалевской, изучавшей поведение на перекрестке реальных водителей разных полов, которое является уникальным в этой области [4]. С помощью видеокамеры, закрепленной на очках участников исследования, был выявлен ряд особенностей водительской деятельности и распределения внимания водителей разного пола. Отчетливее всего различия в поведении проявлялись во время сложных маневров, например при проезде водителями нерегулируемого Т-образного перекрестка. У женщин-водителей на реализацию маневра уходило почти в 2 раза больше времени, чем у мужчин (в среднем 56 секунд у женщин и 24 секунды у мужчин). Исследователи объясняли это особенностями концентрации и распределения внимания: при подготовке к маневру женщины обращают внимание и учитывают многие факторы — как основные, так и второстепенные. Наряду с действительно важными составляющими дорожной ситуации, такими как сигнал светофора, полосы движения, автомобили и пр., женщины-водители также обращают внимание на объекты, находящиеся за пределами актуальной дорожной ситуации. В результате такого распределения внимания у женщин появляется дополнительная подготовительная фаза в выполнении сложного маневра. У мужчин-водителей отсутствует подготовительная фаза, они сразу концентрируются на главном, готовятся к маневру в одну фазу. На этапе завершения маневра также были выявлены различия: на контроль успешности завершения маневра женщины потратили в 2 раза меньше времени (2,5 с), чем мужчины (4,8 с). Иными словами, мужчины-водители смогли лучше сориентироваться в новой дорожной ситуации, а распределение внимания женщин-водителей после завершения маневра не способствовало контролю и адаптации в новой дорожной ситуации. Поэтому и на последующий маневр женщины-водители тратили больше времени.

Склонность женщин к распределению внимания на большее, чем необходимо, количество объектов дорожно-транспортной среды, возможно, говорит об их большей осторожности и желании учесть все возможные факторы, даже несущественные. Вместе с тем недостаточный контроль выполненного маневра по его завершении, вероятно, свидетельствует о том, что женщины-водители воспринимают ситуацию вождения стохастически, как совокупность совершения отдельных маневров, не объединенных в единое целое. Возможно, речь идет об элементах дифференциального когнитивного стиля, которому свойственно фрагментарное восприятие действительности с тенденцией придавать смысл отдельным составляющим. В этом случае маневр не является подготовкой к следующему, а имеет собственное значение, что, конечно же, требует дополнительной проверки. Таким образом, у женщин-водителей выявлена двухфазность осуществления сложных маневров, возникающая из неверного распределения внимания на движущиеся и неподвижные объекты. На наш взгляд, возможной причиной подобного поведения могут служить трудности в выделении существенных характеристик дорожно-транспортной ситуации. Кроме того, женщины, не стремясь контролировать завершение маневра, лишают себя возможности легче адаптироваться в новой обстановке.

В литературе имеются также исследования эмоциональной составляющей поведения водителей — мужчин и женщин. Руководитель одной из московских автошкол отмечал в интервью, что в процессе обучения вождению женщины выражают больше эмоций, чем мужчины [9]. Такими же наблюдениями делятся и многие опытные инструкторы по вождению. При этом эмоции женщин часто связаны не с процессом обучения вождению или Правилам дорожного движения, а с совершаемыми ими ошибками и реакциями на них. В отличие от мужчин женщины воспринимают замечания инструктора личностно и эмоционально, тогда как мужчины, как правило, воспринимают замечания содержательно, ориентируясь не исправление ошибки.

Женщины, обучаясь вождению, демонстрируют высокий уровень ответственности и рассудительности, они добросовестно изучают Правила дорожного движения, заучивают на память теорию, при этом иногда не понимая ее. Обратимся к результатам исследования, посвященного анализу сдачи экзаменов в автошколах Швеции [14]. Как известно, Швеция имеет репутацию страны с низким уровнем гендерных стереотипов. Согласно данным шведских психологов, женщины изучают теорию более добросовестно и структурированно, чем мужчины, демонстрируют более высокие результаты на экзаменах по теории вождения, являются более внимательными на практических занятиях и в целом более активными в процессе обучения. Мужчины же в своем большинстве недооценивают значение правил, часто заменяя хорошее знание теории находчивостью или даже фантазией [3].

Показательно также исследование Г. Мэтьюса (G. Matthews) поведения водителей — мужчин и женщин в стрессовой ситуации (в исследовании приняли участие 74 водителя обоего пола). На компьютерном симуляторе создавались ситуации, имитирующие частые и неконтролируемые заносы автомобиля с целью оценки реакции водителя на внезапно возникающие стрессовые ситуации. В результате оказалось, что пол водителя не влияет на качество управления транспортным средством, однако женщины при этом испытывали более выраженный психологический дискомфорт [14].

Взаимосвязь мотивации достижения с водительскими привычками изучалась А. де Ойосом (A. de Hoyos) [12]. В качестве испытуемых выступила группа водителей, имеющих опыт аварий и нарушений Правил дорожного движения. Выяснилось, что водители с высоким уровнем стремления к успеху допускали нарушения правил, если считали это не слишком рискованным. Чем выше был уровень стремления к успеху, тем реже они становились виновниками ДТП. Водители с высоким уровнем стремления к избеганию неудачи более тщательно относились к постоянному выполнению всех Правил дорожного движения, в то время как мотивированные на достижение успеха поступали так, только если считали это разумным и целесообразным.

Эмпирическое исследование

Проведенный теоретический анализ и наши собственные наблюдения позволили предположить, что существуют различия, демонстрируемые водителями разного пола. Исследовательские гипотезы были сформулированы следующим образом.

1.    Мужчины-водители в водительской деятельности ориентированы на достижение успеха, женщины-водители — на избегание неудачи.

2.    Мужчины-водители демонстрируют большую склонность к риску по сравнению с женщинами-водителями.

3.    Мужчины-водители более толе- рантны к ситуациям неопределенности, возникающим в дорожно-транспортной среде, чем женщины-водители.

Для проверки выдвинутых гипотез в эмпирическом исследовании были использованы следующие психодиагностические методики:

1.    Тест мотивации достижения (ТМД) А. Мехрабиана (Mehrabian’s Achieving Tendency Scale, MATS), модификация М.Ш. Магомед-Эминова [11].

2.    Опросник RSK для оценки склонности к риску Г. Шуберта [7].

3.    Шкалы толерантности и интоле- рантности к неопределенности С. Бад- нера (Budner’s Scale of Tolerance— Intolerance of Ambiguity) [6; 9].

Участникам исследования предлагалось отвечать на вопросы, давать оценку себе и своему поведению с позиции себя как водителя и особенностей своего поведения на дороге.

Выборка. В исследовании участвовало 58 водителей-любителей (29 мужчин и 29 женщин в возрасте от 23 до 50 лет), имеющих опыт вождения личного автомобиля не менее одного года. Исследование проводилось в январе — марте 2017 г. в Москве. Батарея методик предъявлялась испытуемым в индивидуальном порядке. С целью установления значимости различий между изучаемыми показателями в выборке водителей- мужчин и водителей-женщин использовались методы индуктивной статистики (критерии Фишера и Стьюдента).

Результаты и их обсуждение

Обратимся к результатам исследования мотивации достижения водителей с помощью теста ТМД, представленным в табл. 1.

Таблица 1

Показатели мотивации достижения успеха водителей разного пола

Степень однородности показателей внутри групп водителей — мужчин и женщин определялась с помощью критерия Фишера. Статистическая проверка показала отсутствие значимых различий: F = 1,001 при критическом значении F0,05 = 1,88. Для выявления статистических различий в уровне мотивации достижения успеха между водителями — мужчинами и женщинами был использован t-критерий Стьюдента. При этом значимых различий мы не обнаружили: обе группы респондентов избегают неудач (t = 0,675; t0,05 = 1,67).

Оказалось, что в эмпирическом исследовании гипотеза о доминировании у мужчин мотивации стремления к успеху не подтвердилась: мужчины-водители, так же как и женщины-водители, оказывается, демонстрируют мотивацию избегания неудачи.

Такое поведение водителей-женщин достаточно предсказуемо. Во-первых, большинство женщин воспринимают вождение автомобиля как «мужскую» деятельность и оценивают ее как сложный и ответственный процесс. Стереотип о якобы несостоятельности женщины за рулем в сравнении с более успешным образом мужчины-водителя также оказывает свое влияние: женщины испытывают страх потерпеть неудачу, особенно в первое время самостоятельного управления автомобилем, когда вероятность ошибок действительно высока. Во-вторых, избегание неудачи может быть вызвано страхом уничижительной оценки со стороны остальных участников дорожного трафика, которую женщины могут воспринимать как оценку своей личности.

Преобладание мотива избегания неудачи у мужчин, возможно, вызвано усложнением современной дорожной ситуации. Современному водителю поступает такой большой объем разнообразной информации, характеризующейся и высоким уровнем неопределенности, и дефицитом времени для анализа и принятия решений, что многие водители могут ощущать себя в дорожной ситуации на пределе своих возможностей. При этом в нашей стране с каждым годом усиливается контроль соблюдения Правил дорожного движения. Так, с 2017 г. новые поправки в Кодекс об административных правонарушениях предусматривают ужесточение ответственности за нарушения Правил дорожного движения, зарегистрированные камерами фото- и видеофиксации, а также пользовательскими приложениями, установленными на мобильный телефон граждан [5]. Неудивительно, что для большинства водителей — как мужчин, так и женщин — мотив избегания неудачи в дорожно-транспортной ситуации может быть связан с выбором более осторожного и безопасного поведения на дороге. При этом в настоящем исследовании мы обнаружили интересный феномен: у водителей-мужчин преобладает мотив избегания неудачи, несмотря на их более высокую склонность к риску.

Склонность к риску в настоящем исследовании изучалась с помощью опросника RSK для оценки склонности к риску Г. Шуберта. Полученные результаты показали, что мужчины-водители более склонны к рискованному поведению на дороге (см. табл. 2).

Таблица 2

Показатели склонности к риску водителей разного пола

Критерий Фишера, используемый нами для сравнения дисперсий, показал одинаковый внутригрупповой разброс значений (F = 1,13; F0,05 = 1,88). А статическая проверка различий в средних значениях, проведенная с помощью критерия Стьюдента, выявила статистически значимые различия в показателях склонности к риску у мужчин и женщин за рулем: эмпирическое значение t = 3,34 оказалось больше критического t0,01 = 2,667 на уровне значимости p < 0,01.

Таким образом, подтвердилось предположение о более высокой склонности к риску у мужчин-водителей по сравнению с водителями-женщинами. В дорожной среде мужчины чаще демонстрируют элементы опасного вождения: нарушают скоростной режим, не соблюдают дистанцию или боковой интервал, совершают ошибки при перестроении, демонстрируют агрессивное вождение и пр.

Теперь проанализируем результаты исследования уровня толерантности к неопределенности (табл. 3), полученные с помощью опросника С. Баднера. Толерантность к неопределенности является личностной чертой, определяющей отношение человека к неоднозначным, неопределенным, тревожащим ситуациям. Именно таковой является типичная дорожная ситуация. Г.У. Солдатова предлагает дифференцировать общую оценку толерантности к неопределенности на такие ее составляющие, как толерантность к новизне ситуации, толерантность к ее предполагаемой сложности и толерантность к отсутствию видимого решения проблемной ситуации, выхода из нее [10].

Критерий Фишера различий в дисперсиях обеих групп водителей не выявил (F = 1,62 при критическом значении F0,05 = 1,88), показывая тем самым одинаковый разброс значений у мужчин и у женщин. Зато сравнение общего уровня толерантности с помощью критерия Стьюдента установило статистически значимые различия между мужчинами и женщинами — водителями на уровне p < 0,01: эмпирическое значение t = 2,493 оказалось больше критического t0,01 = 2,395. Все это свидетельствует о том, что женщины-водители менее то- лерантны к ситуации неопределенности, чем водители-мужчины.

Оказалось, что результаты обеих групп — и мужской, и женской — в виде среднего балла по шкале общей толерантности к неопределенности выходят за рамки среднего значения отклонения в методике общей оценки толерантности (среднее значение допустимого отклонения от нормы составляет 9,74). Другими словами, наши результаты обнаружили высокую чувствительность к ситуациям неопределенности, демонстрируемую обеими выборками. При этом, согласно критерию Стьюдента, женщины-водители обнаруживают чувствительность в большей степени, чем их коллеги-мужчины.

Таблица 3

Показатели общей толерантности к неопределенности водителей

Обнаруженная высокая чувствительность к ситуациям неопределенности оказалась достаточно интересной, и на следующем этапе исследования был проведен более глубокий анализ этих
показателей, сравнивавший величины отклоняющихся значений у мужчин и женщин —водителей (табл. 4).

Таблица 4
Показатели отклонения общей толерантности к неопределенности в выборках водителей разного пола

Критерий Фишера обнаруживает статистически значимые различия (F = 2,20; F0,05 = 1,88), свидетельствующие о том, что разброс данных в мужских и женских популяциях разный. В ситуации неопределенности поведение мужчин-водителей схоже — попадая в неопределенную ситуацию, мужчины ведут себя в целом одинаково, в то время как женщины, сталкиваясь с ситуацией неопределенности, ведут себя по-разному.

С помощью критерия Стьюдента также были выявлены статистические различия (t = 2,448; t0,01 = 2,405): отклонение от нормы у женщин также выше, чем у мужчин, что подтверждает гипотезу о том, что женщины-водители менее то- лерантны к ситуации неопределенности, чем мужчины-водители.

Для нас было важно, какие именно компоненты толерантности к неопределенности в большей степени взаимосвязаны с общим уровнем толерантности. С этой целью мы проанализировали результаты мужчин и женщин по трем показателям: новизна, сложность и неразрешимость проблемы.

Среднее значение отклонения по показателю новизны и у мужчин, и у женщин не превышает допустимого значения отклонения от нормы (см. табл. 5). При этом критерий Стьюдента значимых различий между мужчинами и женщинами — водителями в восприятии фактора новизны не выявил (t = 0,61; t0,05 = 1,67).

Таблица 5

Уровень толерантности к новизне проблемной ситуации

Таблица 6
Уровень толерантности к неразрешимости проблемной ситуации

Следующим показателем, проанализированным нами, стал фактор неразрешимости проблемы. Мы обнаружили, что средние значения отклонения по этому показателю и у мужчин, и у женщин не превышают допустимого значения отклонения от нормы (см. табл. 6). При этом здесь также не было выявлено значимых различий (t = 1,55; t0,05 = 1,67) между мужчинами и женщинами — водителями.

В табл. 7 приведены средние значения отклонения по фактору сложности проблемы. Хорошо заметно, что они превышают допустимое значение отклонения от нормы как у мужчин, так и у женщин.

По данному показателю критерий Стьюдента выявил наличие статистически значимых различий (t = 2,385; t0,01 = 2,395). Это означает, что при наступлении сложной ситуации на дорогах женщины-водители демонстрируют более сильную реакцию, чем мужчины-водители.

Таким образом, нами было выявлено, что в общем показателе толерантности к неопределенности основное различие между мужчинами и женщинами — водителями состоит в интолерантности к сложности проблемы. Вероятно, женщины воспринимают вождение автомобиля и ситуации, возникающие на дороге, как изначально сложные, сопряженные с высокой психофизиологической нагрузкой и большей неопределенностью. Возможно, именно этим объясняется двухфазность сложных маневров у женщин, которые представляют собой попытку раздробить сложную ситуацию на несколько более простых ситуаций для восприятия, оценки и последующих действий.

Заключение

Проведенное исследование показало, что изученные характеристики демонстрируют как сходство, так и наличие различий в поведении женщин-водителей и мужчин-водителей и их психологических особенностях.

1.     В водительской деятельности и женщины, и мужчины демонстрируют мотивацию избегания неудачи, однако мы предполагаем, что истоки этой мотивации различны. Женщины-водители склонны к избеганию неудачи из-за страха перед негативной внешней оценкой, неуверенности в своих водительских навыках и устоявшихся в обществе стереотипов о несостоятельности женщин как водителей. В основе мотива избегания неудачи у мужчин, на наш взгляд, лежит ужесточение наказаний за нарушения Правил дорожного движения, а также возможные финансовые затраты, возникающие вследствие ДТП.

2.     Мужчины-водители в большей степени склонны к риску, чем женщины-водители. Возможно, это связано с тем, что мужчины-водители, находясь за рулем, ориентированы на других водителей, пассажиров, стремятся произвести на них впечатление. Кроме того, известна более высокая, чем у женщин, склонность мужчин к конкуренции. Оказываясь в ситуации, когда, по мнению мужчины-водителя, другой водитель повел себя неправомерно (например, «подрезал», обогнал), он готов ради восстановления справедливости совершать рискованные действия и маневры. Интересен тот факт, что у водителей-мужчин более высокая склонность к риску имеет положительную взаимосвязь с мотивом избегания неудачи, а не с мотивом стремления к успеху, что было бы логичнее. Можно предположить, что готовность к риску в дорожно-транспортной среде зачастую обусловлена желанием избежать наказания, штрафа, столкновения.

3.     Женщины-водители демонстрируют более низкий уровень толерантности к неопределенности в водительской деятельности. При этом основным компонентом является низкая толерантность к сложности вождения и ситуаций, возникающих на дороге. Уровень толерантности женщин к сложности как компоненту общего уровня отношения к неопределенности значимо ниже результатов, демонстрируемых мужчинами.

Таким образом, проведенное исследование показывает, что различия в некоторых психологических особенностях женщин и мужчин — водителей существуют. Это проявляется в таких характеристиках, как склонность к риску и толерантность к сложности неопределенной ситуации. В контексте изучения толерантности к неопределенности выявлено, что женщины-водители, попадая в сложную неопределенную ситуацию на дороге, ведут себя спонтанно, чаще ориентируясь на собственную интуицию, чем на отработанные навыки. В своих реакциях они значительно более разнообразны, чем мужчины. Иными словами, поведение женщины в сложной ситуации гораздо труднее предсказать, чем поведение мужчины в аналогичной ситуации.

Результаты исследования, на наш взгляд, было бы целесообразно использовать для оптимизации обучения в автошколах, формирования индивидуального подхода к обучающимся. Например, для женщин было бы полезно уделять внимание отработке водительских ком­петенций в типичных ситуациях разной сложности, которые могут возникать в дальнейшей водительской практике. Очевидно, что все ситуации предусмотреть невозможно, но подобный опыт даст возможность овладения определенными алгоритмами поведения, снизит страх перед неопределенными ситуациями и общий уровень тревожности.

При обучении мужчин важно обращать внимание на их склонность к рискованному поведению на дороге. Опираясь на стремление мужчин к избеганию неудачи в вождении, прослеживая сочетание рискованного поведения и последующего наказания, можно демонстрировать нежелательность такого поведения и возможных последствий.

Настоящее исследование представляет собой попытку понять наличие различий в поведении и психологических особенностях водителей разного пола. Мы уверены, что подобные исследования должны быть продолжены. Особенно интересно, на наш взгляд, понять, какая часть различий в поведении водителей обусловлена половыми различиями, а что в большей степени связано со стереотипами, существующими в обществе. Оказываясь на дороге, женщина-водитель испытывает как объективное давление, связанное с дорожной ситуацией, так и субъективное, связанное с предполагаемой неблагоприятной оценкой себя как водителя другими участниками дорожной среды. Создание на основе результатов подобных исследований просветительских проектов, образовательных, коррекционных и реабилитационных программ, учитывающих особенности водителей разного пола, позволит позитивно повлиять на культуру коммуникаций и создать более здоровые отношения между всеми участниками дорожно­транспортной среды.