Психология дорожного стресса и агрессивного поведения в современных зарубежных исследованиях

Актуальнейшей проблемой современного общества, активно использующего транспортные средства в личных, социальных, коммерческих, оборонных и иных целях, является обеспечение безопасности дорожного движения. Представители различных отраслей наук (юридических, технических, педагогических, медицинских, социальных, психологических и др.) и практики активно предлагают меры, направленные на поддержание порядка на дорогах, сохранение жизни и здоровья участников дорожного движения, преодоление опасного вождения, дисциплинирование водителей. К решению этих и многих иных вопросов привлекаются достижения практической психологии. Принимая во внимание особую значимость проблемы обеспечения безопасности дорожного движения, а также богатый опыт научных исследований, накопленный в зарубежной психологии, нами был проведен анализ соответствующих психологических подходов к феноменологии дорожного стресса и агрессивного поведения.

Установлено, что психологическая проблематика опасного вождения тесно связана с рядом понятий, в первую очередь, с «опасным управлением транспортным средством», «агрессивным вождением», «дорожным стрессом», «дорожным гневом», «дорожной яростью».

В зарубежной науке и практике (К.С. Дюла и др. [Dula, 2003; Dula, 2003а]; М.Дж. Салман и др. [Stephens, 2014; Sullman, 2015; Sullman, 2017]) для идентификации степени опасности управления транспортным средством активно применяются понятия «dangerous driving» (опасное вождение) и «careless driving» (невнимательная, непредумышленная или неосторожная езда). В терминологический (юридический) оборот в России аналогичное понятие — «опасное вождение» — было введено лишь в 2016 году (Постановление Правительства Российской Федерации от 30.05.2016 № 477 «О внесении изменения в Правила дорожного движения Российской Федерации»). Следует отметить, что и в отечественной, и в зарубежной психологии опасное управление транспортным средством связывается с дорожным стрессом как одной их характеристик психоэмоционального состояния водителей (Л. Шамоа-Нир и М. Козловский [Shamoa-Nir, 2010]; А.Х. Тейлор и др. [Taylor, 2006]). Ведущими психологическими проявлениями дорожного стресса являются гнев, ярость, фрустрация. Психологическая обусловленность агрессии «дорожным гневом/яростью» представлены в трудах А.Х. Тейлор, Л. Дорн [Taylor, 2006], К.С. Дюла и др. [Dula, 2003; Dula, 2003а], «фрустрацией» — в исследованиях С. Кайзер и др. [Kaiser, 2016], Ф.Л. Филипп и др. [Passion for Driving, 2009]. Именно эти феномены зачастую становятся предметом зарубежных научных исследований.

Феноменология «дорожный гнев», «дорожная ярость» («road rage») как неуважительное отношение водителей к иным участникам дорожного движения берет начало с 90-х годов ХХ века. В известных Голливудских фильмах «Крестный отец», «Бонни и Клайд», «Криминальное чтиво» и др. демонстрировались сюжеты лихачества и агрессии при управлении транспортным средством. Активное общественное обсуждение поведения экранных персонажей ввело в лексический оборот США и ряда европейских государств понятие «дорожный гнев». Данный феномен носит популярный характер, указывая на особенности поведения водителя за рулем. Однако по причине неточности юридического определения в сфере права за рубежом заявленное понятие используется с существенными ограничениями, что показано в исследовании Р.Ф. Блумквист [Blomquist, 2001]. Полемизируя с юристами и обывателями, К.С. Дюла и Э.С. Геллер [Dula, 2003а] рекомендуют отказаться от использования термина «дорожный гнев» из-за его популистской направленности и правовой несостоятельности. Авторы указывают на необходимость сосредоточиться на бихевиористских характеристиках опасного вождения и таких его проявлениях как намеренные акты агрессии по отношению к другим участникам дорожного движения, негативные эмоции за рулем, склонность рискованному поведению. Считается, что негативное отношение психологов к феноменологии дорожного гнева обусловлено понятием «цивилизованности» общества и личности (Д. Люптон [Lupton, 2002]), мерой свободы и ответственности в поведении.

Несмотря на вполне обоснованную критику применения понятия «дорожный гнев/ярость», в публикациях зарубежных специалистов оно используется достаточно часто, в отличие, например, от отечественной психологической науки и практики.

Как показал проведенный нами анализ литературы, зарубежные исследователи психологических проблем обеспечения безопасности дорожного движения делают акцент на личностных предикторах управления транспортным средством в агрессивном стиле. Так, комментируя результаты научного исследования Д. Деффенбахера, М. Диттман [Dittmann, 2005], указывает на следующие негативные характеристики проблемных водителей: враждебный настрой по отношению к иным участникам дорожного движения, агрессивность, тревожность, импульсивность. Обосновывается психологический механизм агрессии на дороге как проявление мгновенной и неконтролируемой реакции человека на триггеры дорожной ситуации, что вызывает чувство фрустрации, а соответственно, провоцирует агрессивное поведение за рулем. Водителям с опасным стилем управления транспортным средством, по мнению Э.Р. Дален, Р.П. Уайт [Dahlen, 2006], характерны личностная склонность к гневу и «погоня» за острыми ощущениями.

Многими исследователями агрессия при управлении транспортным средством представляется как специфическая стрессовая реакция, производная от психоэмоционального состояния, в результате существования которой развивается девиантность поведения водителя. Так, в исследовании 226 водителей Л. Шамоа-Нир и М. Козловский [Shamoa-Nir, 2010] приходят к выводу, что и «агрессивное вождение», и «дорожный гнев» напрямую определяются уровнем наличествующего у водителя стресса. Однако если первый феномен позиционируется как поведение, направленное на разрешение каких-либо частных (стрессирующих) проблем на дороге, то второй феномен выступает проявлением враждебности как средства снятия стресса, проявления ненависти, враждебности или злости по отношению к иным участникам дорожного движения. Между тем, в работах отмечается [19; 21; 23 и др.], что стрессовые состояния хотя и могут провоцировать совершение дорожно-транспортных происшествий, но прямой взаимосвязи между стрессом и опасным вождением не установлено.

Схожей точки зрения на агрессию как проявления дорожного стресса придерживаются А.Х. Тейлор, Л. Дорн [Taylor, 2006], дополняя вышеуказанный подход влиянием (негативным развитием) когнитивных процессов (в первую очередь, вследствие снижения концентрации внимания и критичности оценки дорожной ситуации), а также М.Дж. Салман [Sullman, 2015], К.С. Дюла и М.Е. Баллард [Dula, 2003], указывая на поло-возрастную инва- риативность стиля управления транспортным средством в состоянии стресса (при этом авторы отмечают, что водители-женщины и пожилые водители имеют некоторую склонность к конструктивным попыткам справиться со стрессом или гневом).

Перспективным направлением в исследовании склонности водителей к агрессивному вождению является разработка методов их вероятностной оценки и прогнозирования. К.С. Дюла и его последователи активно апробируют так называемый Индекс опасного вождения Dula — DDDI (The Dula Dangerous Driving Index). С помощью данного оценочного инструмента К.С. Дюла и М.Е. Баллард [Dula, 2003] подтверждается, что водители с высоким уровнем личностного гнева, злости и агрессии демонстрируют большую опасность при управлении транспортным средством. Несколько иного подхода придерживаются Ш. Мина, Р. Верма, Я.Р.С. Балхара, Ш-Уль-Хасан [Road Rage: Prevalence, 2014], настаивая на необходимости использования сети Internet для проведения онлайн-опросов по проблемам агрессии за рулем (в т.ч. генерализации и проявлений дорожного гнева).

Активно разрабатываются внешнедиагностические признаки дорожной агрессии и выражения гнева на дороге, которые в понятийном обороте объединяются специальным термином — DAX (Driving Anger Expression Inventory). В исследовании К. Вейна и др. [Expressing Anger Is, 2016] применялись опросник «Шкала гнева за рулем» — DAS (The Driving Anger Scale) и методика оценки дорожного гнева — DAX (перечень выражений дорожного гнева). Показано, что негативные эмоции (в т.ч. гнев) возникали в стрессовых ситуациях, связанных с продолжительным и значимым нарушением скоростного режима. Одновременно ученые подтвердили тот факт, что отмеченный выше инструментарий может успешно использоваться в работе с водителями. Подтверждение хороших психометрических характеристик DAX находим в работе А.Н. Стивенс и М.Дж. Салман [Stephens, 2014]. Отмечается, что водителям с опасным стилем вождения свойственны: персонифицированное физическое и вербальное проявление агрессии, а также использование автомобиля как средства выражения гнева. Схожие сведения присутствуют в работе М.Дж. Салман, Дж. Паксон и А.Н. Стивенс [Sullman, 2017]. При этом авторами делается частный, но принципиально важный вывод о том, что женские черты характера, не тождественные полу, индикатируют склонность успешно адаптироваться в постоянно меняющихся дорожных ситуациях (т.н. конструктивное дорожное поведение), а маскулинность связывается со склонностью к вербальному выражению гнева и агрессии. Укажем, что гендерная проблематика агрессии за рулем активно дискутируется в научной среде (Э. Бердулат и др. [Berdoulat, 2013]; А.М. Брюэр [Brewer, 2000]).

Оценка иными участниками дорожного движения агрессивности управления автотранспортом может проводиться с помощью опросника «Шкала восприятия агрессивного вождения» — PAD (Perception of aggressive driving Scale). В исследовании Ф. Алонсо и др. [Conceptualization of aggressive, 2019] приводится опыт успешного применения указанной методики. По мнению авторов, восприятие агрессивных действий зависит от идентификации с водителем и дорожной ситуацией, а также от его личностных характеристик (в т.ч. харизмы, привлекательности, социального статуса и т.п.).

Выделяются психологические предпосылки агрессивного управления транспортным средством. Так, Э.   Бердулат, Д. Вавассори, М.Т. Муньос-Састре [Berdoulat, 2013] считают, что с опасным вождением интегрируются три предиктора — личностная агрессивность, дорожный гнев и импульсивность. К неординарной можно отнести точку зрения С. Кайзер, Г. Фуриан и Ч. Шлембах [Kaiser, 2016] на детерминацию дорожной агрессии, а именно — агрессивное поведение водителей объясняется их высокой эмоциональной сдержанностью и служит оправданием собственной агрессии на дорогах. На неспецифические психологические факторы детерминации агрессивного стиля вождения указывают А. Сансоне и Л. Сансоне [Sansone, 2010], выделяя смещено-проективную агрессию, психические нарушения, вызванные употреблением алкоголя (наркотиков или иных психотропных средств, препаратов), диссоциальные расстройства личности.

Взаимоотношению между страстью как характеристикой личности и агрессивным вождением посвятили свое исследование Ф.Л. Филипп и др. [Passion for Driving, 2009]. По результатам сравнительного анализа показано, что обсессив­ная страсть к вождению ассоциируется с агрессивным поведением, в то время как сбалансированная страсть с ним не связана. Показатели перечня DAX коррелируют на трех уровнях (сферах): 1) в повседневной жизни водителей, 2) в недавно имевших место реальных случаях поведения за рулем, 3) в лабораторных условиях, воспроизводящих фрустрирующую дорожную обстановку. Авторами делается вывод, что гнев служит медиатором между обсессивной страстью и агрессивным поведением за рулем, что проявляется как в само- оценочных показателях, так и в демонстрируемом поведении при управлении транспортным средством (определяется объективными средствами фото- и видео- фиксации).

На основе исследования мнений 77 мотоциклистов г. Сиднея Д. Люптон [Lupton, 2002] резюмируют, что дорожный гнев является специфической реакцией водителей на стрессогенность управления транспортным средством в городе из-за перегруженности дорожной сети, а также результатом влияния таких организационных факторов как высокая рабочая нагрузка водителей и дефицит времени (оперативность доставки товара, клиента и т.п.). В публикациях иных зарубежных специалистов также акцентируется внимание на агрессии как на реакции некоторые схожие факторы внешней среды: запредельный дорожный трафик и пройденный дневной километраж (А. Сансоне, Л. Сансоне [Sansone, 2010]; Р.Г. Смарт и др. [Road Rage Experience, 2004]).

Агрессивное управление транспортным средством связывается личностной невнимательностью и недисциплинированностью водителей. Рассмотрев случаи превышения скоростного режима, нарушения движения на регулируемых перекрестках и несоблюдение требований дорожных знаков, С.М. Фахри и К. Салаита [Fakhry, 2002] подтвердили взаимосвязь легкомысленности мотоциклистов (не учета динамики развития дорожной ситуации) и опасного вождения.

Детерминирующие гнев на дороге факторы изучались Р.Л. Дюкс и др. [Effects of aggressive, 2001]. Оценивалось соотношение психических состояний-триггеров и триггеров-характеристик водителей. В ходе эксперимента 144 водителям было предложено два сценария управления транспортным средством: движение на дорогах с плотным трафиком (пассивная агрессия) и инициативное опасное или неосторожное вождение (активная агрессия). При реализации каждого из сценариев измерялся уровень испытываемой агрессии, желания навредить другим водителям и намерение сообщить полиции об © 2020 ФГБОУ ВО МГППУ «Московский государственный психолого-педагогический университет» инциденте. Результаты исследования показали, что большую ярость (гнев) демонстрировали водители с активной агрессией. При этом иные характеристики водителей и дорожной ситуации (пол, возраст, пользование телефоном за рулем и т.п.) существенного влияния на выбор стиля управления транспортным средством не оказывали.

Применяя термин «виктимизация поведения на дороге», Р.Г. Смарт и др. [Road Rage Experience, 2004] доказывают, что водители машин с более высокими техническими характеристиками автомобилей (мощность двигателя, предельная скорость и др.) проявляют дорожную агрессию чаще потому, что они испытывают фрустрацию от невозможности использовать весь потенциал своего транспортного средства на дорогах с плотным трафиком движения.

К сожалению, в настоящее время потенциальные факторы различной этиологии, определяющие дорожный гнев, в исчерпывающей степени неизвестны (А.М. Брюэр [Brewer, 2000]), однако, даже имеющиеся в психологической науке и практике представления позволяют наметить некоторые, разной степени результативности профилактические меры.

В зарубежном информационном пространстве активно обсуждаются меры, направленные на профилактику проявления агрессии при управлении транспортным средством. К реализации предлагаются как организационные, непсихологические, так и психологические мероприятия.

Психологический подход. Среди психопрофилакти­ческих подходов особо выделяется помощь водителям в снятии стресса, управлении гневом, освоении приемов и навыков саморегуляции. Например, М. Диттман [Dittmann, 2005] предлагает две техники: релаксация (снижение уровня проявлений дорожной агрессии) и изменение мысленных установок (переосмысление негативных ситуаций). Для определения мер борьбы с агрессией на дорогах С. Кайзер, Г. Фуриан, Ч. Шлембах [Kaiser, 2016] ориентируются на концепцию фундаментальной ошибки атрибуции. Ряд специалистов указывают на значимость проведения мероприятий по превентивной психологической оценке личностных особенностей водителей, в т.ч. в части проявления агрессии при управлении транспортным средством (К.С. Дюла и др. [Dula, 2003; Dula, 2003а], К. Вейна и др. [Expressing Anger Is, 2016]).

Непсихологический подход. Принципиальную позицию занимают А. Сансоне, Л. Сансоне [Sansone, 2010], которые считают, что следует лечить или не допускать к управлению транспортным средством водителей с диссоциаль- ным расстройством личности или имеющих нарушения психики, вызванные употреблением алкоголя (наркотиков или иных психотропных средств, препаратов). Следует отметить, что подобная ситуация в России практически исключена процедурой периодического медицинского освидетельствования в соответствующих наркологических и психиатрических диспансерах.

Д. Кримминс, Ч. Каллахан [Crimmins, 2003] уделяют внимание мерам совершенствования социальной рекламы как средству повышения безопасности на дорогах. Именно неправильная (попустительская) и необъективная позиция рекламного сообщества определяют правосознание участников дорожного движения, т. е. понимание феноменологии дорожного гнева, грубого и опасного проявления агрессии на дорогах. По мнению ученых, социальная реклама должна быть превентивной, действенной и учитывающей ее направленность.

Организационный подход. Уникальным можно считать подход Р. Парсонс и др. [The View from, 1998], ориентированный на работу с визуальными образами — пейзажами, природными ландшафтами и экологией. Исследователями показано, что загрязненный дорожный ландшафт и непривлекательный вид из окна автомобиля повышает физические показатели стресса (давление и кожно­гальваническую реакцию), что отрицательно влияет на психосоматическую (электромиографическую) активность. Авторы предлагают использовать результаты научного (лабораторного) исследования для оптимизации городского пространства, улично-дорожной сети.

Таким образом, проведя анализ зарубежных подходов к феноменологии дорожного стресса и агрессивного управления транспортным средством, можно сделать следующие выводы.

1.    В зарубежных психологических исследованиях существует вариативность категориального аппарата, описывающего опасное вождение, например, «агрессивное вождение», «опасное управление транспортным средством», «дорожный стресс», «дорожный гнев», «дорожная ярость». По своей сути они различаются, а также не всегда совпадают с понятиями, применяемыми в России.

2.    Актуальными направлениями психологии обеспечения безопасности дорожного движения являются: разработка понятийно-категориального аппарата «дорожной психологии», исследование психологических причин возникновения дорожного стресса и агрессивного поведения участников дорожного движения; разработка и апробация психологических методик оценки склонности водителей к агрессивному вождению, уточнение мер профилактики агрессивного вождения.

Изучение зарубежного опыта позволяет расширить информационно-аналитическую базу для проведения научных исследований в области психологии безопасности дорожного движения, а также совершенствовать прикладные разработки, направленные на диагностику склонности водителей к опасному вождению, на профилактику стрессового воздействия дорожной обстановки на водителей, коррекции стиля управления транспортным средством.